毫無疑問，目前造船業界談論最多的便是大宇造船海洋為航運巨頭馬士基航運建造的首艘3E集裝箱船，該船于7月2日起航。 
　　18000TEU集裝箱船是過去幾年內集運大型化之戰出現的最大型船舶，馬士基航運抓住了時代的脈搏，在未來幾年內，馬士基航運還將接收19艘18000TEU集裝箱船。
　　丹麥航運巨頭馬士基在過去幾個月內一直在做公關宣傳工作，確保更多的人關注到這艘長達400米的龐然大物的誕生。
　　馬士基航運于7月15日將“Maersk Mc-Kinney Møller”輪投放亞歐貿易航線，而在中海集運訂造的18400TEU集裝箱船交付投運時，馬士基航運的“Maersk Mc-Kinney Møller”輪已經服役兩年了。
　　集運大型化的驅動力為規模經濟效益和較低的單位成本。目前新船訂單比過去更加注重降低燃料消耗，在運營成本不能進一步降低的時候，燃油的價格高企使得航運業更加關注船舶燃耗。
　　最大的問題是，馬士基航運的大型集裝箱船能夠較大的降低單位成本，但是，如果進行集運大型化之戰，未來集運市場的答案無疑是可悲的。屆時亞歐貿易航線的價格戰將會對一般的航運公司將造成毀滅性的打擊，任何節省的營運成本只能利于托運者。
　　當3E集裝箱船投運時，將會導致該航線剛剛回升的價格再次下跌，甚至其運營成本尚不能覆蓋今年上半年的水平。一些資深的市場觀察分析人士強烈指責，認為兩年內交付的新船訂單只是為了尋找心理平衡。
　　集裝箱船大型化之戰似乎還將繼續，22000TEU的Malaccamaxes型集裝箱船已經進入圖紙設計階段。Seaintel咨詢機構在本周指出，最佳的途徑便是G6和CYKH組成聯盟與馬士基航運、地中海航運、達飛航運的P3聯盟相抗衡，P3聯盟計劃訂造更多的超大型集裝箱船進一步降低單位成本。