盡管集運業漸漸從充滿挑戰的市場環境中復蘇，然而，未來兩三年內預計將有更多新船投入使用，這也使得對運力過剩的擔憂仍然大量存在。 
　　達飛輪船亞歐航線副總裁Nicolas Starini告訴StarBiz，作為集運業兩大主要市場，亞歐線和跨太平洋航線貿易已經進入了旺季。貨運量的增加使得運價上調計劃得以順利實行，這一情況將持續至十月底。他表示，隨著旺季的到來，運力過剩似乎不再是一個需要特別關注的問題。像往常一樣，航運公司將在淡季開始之后再處理這一問題。
　　馬士基航運首席貿易營銷官Vincent Clerc稱，截至目前，供給與需求并沒有出現嚴重不同步的現象。然而，在未來兩到三年，10000TEU以上的集裝箱船(船型 船廠 買賣)船隊將逐漸增加69%，這將超過需求增長的速度。他補充，這顯然將帶來一系列壓力，適應這些大船也需要建造新的設備。小型船舶將會過早地廢棄，因為其在運營成本方面不再具有競爭力。
　　在運費率方面，Sartini認為，運費率已經降至過低水平，特別是亞歐線的運費率。目前運費率水平極不穩定。航運公司需要取得可觀的利潤回報，從而繼續其在船舶和集裝箱上的投資。而客戶也希望運費率能夠穩定下來，這樣他們可以清楚地預見供應鏈的成本。
　　馬士基航運、達飛輪船和地中海航運合作組建的P3聯盟將長期在東西方貿易上合作，以期改善優化運營效率和服務供應，這一聯盟有望為客戶提供更加穩定、頻繁和靈活的服務。
　　上個月，達飛輪船的一份聲明稱，貨量增長的減少以及近年來運力過剩的問題，已經強調了航運業改善運營效率的重要意義。這也使得G6聯盟和CKYH等運營聯盟應運而生。通過P3聯盟，公司有望能夠更好地管理運力，從而提高效率。
　　Starini表示，相比跨太平洋航線，P3聯盟在亞歐線上擁有更多的市場份額�？偟膩碚f，這些市場仍然極具競爭力、且十分分散。每條航線上活躍的競爭者超過20個。
　　P3聯盟有望于明年第二季度正式開始運營，但在這之前，它必須獲得相關競爭管理機構的批準。