7月19日，馬士基航運中國華東區總裁吳岱瑋（David Williams）坦承，目前P3網絡聯盟正在歐盟、美國和中國三地進行運營申請，由其集團哥本哈根總部的一個小組負責，吳岱瑋指出中國政府的批準尤其關鍵，因為絕大部分的貨物將由中國運出。 
　　P3網絡聯盟是由目前全球排名前三的馬士基航運、達飛和地中海航運三家公司組成的聯盟，因其規模運力之巨，被稱為史上最強聯盟。不過，也正因三家公司亞歐線的總運力規模超過了45%，或會觸及壟斷紅線而可能被歐盟和中國政府叫停。
　　7月22日，中國交通運輸部一位不愿透露姓名的官員向記者透露，中國沒有相應程序去審批新聯盟的申請，但其運營后或會遭遇調查，源于觸碰了國際海運條例中的30%紅線。該官員同時透露，上周馬士基向交通部知會該聯盟申請時，被中國官員警告莫違反中國相關規定，料未來的通關會有一定的困難。
　　最強聯盟
　　自從上個月馬士基宣布將與兩位老對手結盟的消息傳出，這個新巨無霸聯盟的一舉一動為中國航運企業所關注。
　　6月18日，馬士基航運公司、地中海航運有限公司、法國達飛海運集團達成協議將在東西向航線上組建名為P3網絡的長期運營聯盟，該聯盟計劃從2014年第二季度開始運營。
　　按照協議，P3網絡將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標箱的運力，初步計劃在29條航線上投放255艘集裝箱船，其中馬士基航運將貢獻42%的運力，約為110萬標箱；地中海將貢獻34%的運力，約為90萬標箱；達飛將貢獻24%的運力，約為60萬標箱。
　　馬士基方面解釋道，近年來貨量增長下滑及運力過剩使得整個航運業更需改善運營并提高效率。G6和CKYH等聯盟也因此而生，P3網絡聯盟的成立也源于此，馬士基等三家航運公司期望通過更好地配置船舶運力來提高效率。通過聯合運營網絡，每一家航運公司能夠比獨立運營時為客戶提供更多的周班航線，比如在亞洲-北歐航線上，P3網絡可以提供8條周班航線。此外，P3網絡還可以提供更多港口的直接掛靠。改善的航線網絡可以減少因為航線取消為客戶帶來的不便。
　　但在P3以外的航運企業看來，該聯盟無疑吹響了死亡的號角。由于P3網絡的結盟方是目前全球班輪的前三強，根據ALPHALINER的最新統計，P3在亞歐航線市場運力份額約占45%，跨大西洋航線運力份額約占41%，跨太平洋航線的運力份額也占有22%，高度的航線控制力，給予其高度的運價話語權。因此該聯盟剛一宣布成立，就引起全球航運市場的高度關注，不少航運企業指出P3網絡聯盟涉嫌壟斷。
　　有不愿透露姓名的航企高管指出，P3網絡聯盟的運力規模顯然已是超出國際海運條例的規定，不僅有壟斷之嫌，也在加劇市場的運力過剩。因為P3網絡提升三家公司的滿倉率同時，勢必會令更多中小船公司“吃不飽”，從而短期內加劇運力過剩和運價進一步下跌的可能。
　　而對于中海、G6和CKYH等大型班輪公司或班輪聯盟來說，P3也是其噩夢，蓋因P3聯盟擬投入的船舶大多為大型集裝箱船舶，其單箱成本極有競爭力，比如馬士基準備將新接收的1.8萬標箱3E船舶及其他超過1.5萬標箱的E級船舶都投放在該航線上，3E船舶裝載率在70%以上即可盈利，單箱成本遠低于其他大船。
　　壟斷之辨
　　接受記者采訪的部分航運企業態度曖昧地表示，希望歐盟和中國政府阻止P3聯盟運營。不過，歐盟和中國有理由反對P3聯盟運營嗎？這關鍵在于對壟斷的認定。
　　相比較另外兩個競爭對手，G6聯盟在亞歐航線上所占運力規模的20%、CKYH聯盟則占17%，跨太平洋航線上G6的份額則在32%左右，CKYH占了25%，兩個聯盟的運力都沒有P3網絡聯盟的強勢。
　　中金公司行業分析師聶迪中認為，新聯盟三家公司合計在亞歐航線上的市場份額達到了45%，超過了30%的紅線，預計需要接受來自歐盟的反壟斷監管機構長期和仔細深入的調查和審批。聯盟各方需要努力證明聯盟的形成是為了給貨主提供更好的服務、提高運營效率，而非控制和壟斷亞歐航線。運營效率的提升應該能夠降低貨主的運輸成本。因此，在監管機構認可之前，聯盟各方恐怕不希望看到運價出現暴漲，以免有口難辯。