據船舶經紀行RS Platou Markets指出，近期海岬型即期運價出現飆漲，顯示出擔憂運力過剩的說法有過度夸大之嫌。
　　得益于中國鋼企大量增加庫存，以及新船交付量走緩，運費收入于近2年來首次逼近每日3萬美元大關。
　　該機構分析師Frode Morkedal與Herman Hildan指出，在最近一波增勢的助推下，過去1個月內運價漲幅高達100%，這充分證明“結構性供應過剩的觀點有誤”。
　　他們在今晨一份報告中寫道，“據RS Platou Economic Research估算，過去一個月海岬型船的利用率可能已提高5個百分點�！�
　　“盡管這么說，但根據估算的供需增長比率可以看出，目前海岬型運價所處高位支撐不足，恐難持續。不過從另一方面看，如此的運價波動可有力證明，干散貨市場運力過剩的情況并不及某些人想象的那么嚴重。”
　　根據Platou統計，過去1個月共交付9艘海岬型新造船，僅1艘拆廢。
　　對此Morkedal與Hildan認為，與全球正在運營的1430艘海岬型船相比，上述增量根本無足掛齒。
　　上周五，海岬型運費收入攀升至每日2.96萬美元，根據投行Jefferies的說法，這是自2011年來首次接近3萬美元大關。
　　分析師Johnson Leung在一份報告中分析道,“我們認為，運價拉升的部分原因是中國對經濟回暖的信心增強，并因此著手增加庫存，此外季節性因素，以及運力增長持續放緩也是其中的主因�！�
　　他認為，海岬型與小型船運價間的差距已達到“極點”。
　　因此Leung擔憂，市場現正站在分水嶺 - 要么海岬型漲勢將止步不前，要么小型船必須迎頭趕上。
　　另據工行分析師Moses Ma指出，波羅的海干散貨指數（BDI）反彈主要是受到短期因素的刺激，包括遠期運費協議 (FFA)市場的投機行為，中國鋼企增加庫存，以及中國工業生產加速增長等。
　　不過Moses Ma認為，運力過剩的情況依舊存在，因此干散貨市場宣布轉折點的時機尚未成熟。