水富，素有云南“北大門”之稱。水富因港口建設進程加快，其“萬里長江第一港”的稱謂被廣泛流傳。因此，云南唯一千噸級江海直運港口、亞洲南部大陸橋的東橋頭堡以及云南糧食中轉樞紐等頭銜接踵而來。 
　　在唱紅水富“萬里長江第一港”的背后，航運條件有限、不具備海關入駐條件以及當地工業化程度較低等原因，無法保障充足的貨源成了不爭的事實。
　　眼下，水富港擴建的二期、三期規劃正在推進之中，談及其遠景，水富縣發改局副局長楊春多次用“雞和雞蛋的關系”來應答，而多數開發商尚在觀望中。
　　在距離水富30余公里之外的宜賓，已用“萬里長江第一港”稱謂給自己冠名數載，那么，作為后來者，水富能承擔“萬里長江第一港”之重么？
　　云南唯一千噸級江海直運港口
　　2013年7月23日14點46分，隨著“嗚—嗚—”兩聲船舶靠港聲號，載有4000噸硫磺的渝武號517貨輪緩緩駛進水富港。
　　“這標志著水富港的裝卸能力從1000噸到3000噸的基礎上，再提升到7000噸。這艘船也是有史以來進入云南最大的船�！痹颇纤�富港口有限公司辦公室主任何靜說。
　　據《鹽津縣志》記載，從鹽津以東沿橫江而下，至水富縣滾坎壩的航道，約100多公里，可供木船行駛。古代轉運“京銅”和鹽，皆由這里啟運�，F在，從水富港口起航，沿金沙不而下，由長江直抵上海，全程長2900公里，是云南最長的內河航線。
　　水富港，建于1985年至1992年間，建成后對當地經濟建設作出了一定貢獻，但由于水（水富）麻（麻柳灣）高速尚未貫通，港口的集疏散功能未得到充分發揮，經濟效益有限。后來，碼頭設施、設備年久失修，設施大量老化，下河公路、客運囤船、3－18浮吊、纜車等都是已不能使用或勉強使用，基本上是人力裝卸搬運。
　　2007年，水富港在原址上啟動了一期改擴建工程，投資了1.5億擬建設一個散貨、一個重大件和一個多用途碼頭。
　　2010年8月，水富港一期改擴建工程完成，開港試營運，當年完成吞吐量22萬噸；2011年完成吞吐量64.2萬噸，是設計吞吐量的123%；2013年至7月底已完成吞吐量60萬噸，而今的年設計吞吐量已達到120萬噸。
　　9月17日早上，渾濁的金沙江上飄著些許薄霧。來自四川宜賓的宜豐號貨船正�？吭诎哆�，裝載著磷礦。東川等地的磷礦、流金沙以及雜散貨物從這運往長江沿線，甚至山東濰坊。來自重慶的硫磺，以及長江沿岸的雜散貨被源源不斷地運至水富，再經陸運中轉至全省各處。
　　在水富港工作了10余載的何靜注意到，由于航運在云南所有運輸中作用有限，云南大部分人對航運知識不太了解，甚至對水富港“萬里長江第一港”的身份也不是太了解。“水富港，之所以是"萬里長江第一港"，原因有二：一是由于距離水富港1公多里的向家壩水電站阻斷其余的貨運通航，長江自上而下，水富港當屬" 萬里長江第一港"；二是隨著一期擴建的結束，二期擴建的論證，水富港對云南貨運中轉的角色會越來越重要。”
　　“水富港是萬里長江第一港，云南省唯一能夠實施1000噸級以上船舶江海直達運輸的港口(建設中)，是云南省乃至東南亞和南亞地區依托長江黃金水道通往中國內陸腹地及東北亞地區的主樞紐港，是東北亞地區通過長江黃金水道進入中國大西南乃至東南亞和南亞的重要樞紐港；水富港是亞洲南部大陸橋通道體系中的重要組成部分—東橋頭堡�！�
　　這是重慶交通大學西部交通與經濟社會發展研究中心調研發布的《云南省水富物流中心發展規劃(2010-2020)》中對水富港區位優勢描述的話語。
　　糧食中轉樞紐
　　隨著水富港建設的再啟航，當地的航運文化開始發展，其中新命名的2條道路便與此相關—長江大道和北大門大道。在水富港旁邊的一家酒店里，包廂的名稱完全是青島港、上海港等港口來命名，樓層的過道上，隨處可見與航運相關的圖畫。
　　一位姓陳的水富出租車司機說：“這兩年，隨著港口建設力度加大，外地來的游客也多了。因此，給我一種感覺，水富的發展也在隨著港口的建設而加大了馬力。”
　　據水富多位當地相關負責人表示，水富港正在醞釀著二期建設�！岸�期建設包含兩部分：一是將現有碼頭沿著金沙江延長至橫江交界處，并向橫江延伸1公里多；二是將碼頭的寬度在現有的基礎上向城區再擴寬100余米，將近一倍�！彼�富縣發改局副局長楊春說。
　　早在2010年，云鋁集團就曾多次到水富商談，要在水富建設100萬噸的鋁加工項目企業，其原料將從澳大利亞進口，產品也將銷往東南沿海及國外，其物流配送水運就將占到50%以上。最近，昆鋼的考察團也去到了水富。
　　“居于水富港的硬件，這些企業有較大的原材料進口量和產品外銷量，因為目前水運成本只是汽運成本的1/10，一噸每公里的運價可低至5分錢。這也便是給像昆鋼、云鋁這樣大集團帶來誘惑的因素所在。”何靜說。
　　另外，云南糧食除了自給之外，還靠東北、湖南等地供給，之前的運輸方式以火車、汽車運輸為主，幾乎不涉及水路運輸。而在今年8月份，云南省糧食局副局長許建平到昭通進行調研時，要求水富進一步做好港糧食中轉站可行性研究。許建平指出：“在云南口糧對外依存度越來越大的背景下，提出水路調糧意義重大，要進一步摸清探實水路運輸糧食包裝方式、糧食裝卸、糧食品質變化、成本等要素�！�
　　之前的投入只算“熱身”
　　在1986年至1992年，水富港的開建期間，總投資投資1565萬元。
　　水富港建成之后，云南的煙、煤、礦石、木材等不斷經水富港轉運到長江中下游各省區，船舶返航裝運的機器設備、鋼材、糧食等物資又經水富港流向全省各地。
　　2004年，水富港貨運高峰期，年貨物吞吐量為80萬噸，隨后逐年減少，最少時僅為30萬噸/年，遠落后于宜賓港和瀘州港的發展。
　　在2007年，針對水富港的一期改擴建工作正式啟動，總投資為1.5億元。在2010年建成后，年貨物吞吐量有所提升。
　　2010年，當年完成吞吐量22萬噸；2011年，64.2萬噸；2012年，61萬噸；截至2013年7月底，60萬噸。在何靜看來，接下來水富港貨物吞吐量將會逐年遞增。
　　按照《云南省水富物流中心發展規劃(2010-2020)》的預測：結合昭通和云南豐富的資源，以及云南對外省物品的大量需求，水富港貨運量2012年為149萬噸，2015年為587萬噸，2020年為1604萬噸。
　　“預測很美好，現實很殘酷。”楊春說，以2012年的貨運量為例，實際尚不及《云南省水富物流中心發展規劃(2010-2020)》預測的一半。
　　然而，這沒有打擊到水富當地對水富港下一步建設的熱情。
　　在一份2013年7月7日印發的《水富縣商貿物流建設情況》中，在2009年至2020年的物流中心發展規劃時間內，預計投資將達51.86億元，而水富2012年的GDP為30多億。其中，在“十二五”期間的投資為40.76億元，分項到港口建設為18.46億元。而之前兩次港口建設的所有投入尚不足 2億元。
　　從預計投入來看，之前港口建設的投入只算是“熱身”，真正的重頭戲尚沒開演。對于投資能否正常推進，各方均持有懷疑態度。
　　水富港的競爭力還有限
　　在2012年經濟大環境不景氣的大背景下，因水富港貨運品類單一，何靜所在云南水富港口有限公司虧損了7萬元。
　　水富港，距離同在長江上游的宜賓港只有30多公里的距離。多年來，宜賓港一直以“萬里長江第一港”自居，而今就在水富港打出同樣稱謂之際，似乎對宜賓“萬里長江第一港”的稱謂毫發無損。
　　在何靜的眼中，宜賓港像一個20多歲的青年，而水富港更像一個乳臭未干的幼兒�！罢f實在，由于宜賓擁有更為優勢的發展條件，借鑒他們沒有太多的價值，水富港的發展還得靠自己�！�
　　從宜賓港至水富港的30多公里的航道均為國家四級航道，而在宜賓以下的均為三級航道。這就意味著，一輛載貨的輪船在開向水富港的過程中，一旦過了宜賓，就得少裝載1200噸的貨物。
　　“受礁石、淺灘、拐彎等因素制約，水富到宜賓的航道一直未能升級，給水富貨物的進出港帶了較大麻煩。”何靜指出，“按照其余港口的規劃之道，只能采取炸掉礁石，挖深主航道來保障�！�
　　然而，這樣的做法，在楊春看來有些不妥：“據說，之前原計劃把中華鱘等珍稀動物的繁殖地放在向家壩水庫，但是后來下移至向家壩水庫以下3公里處，也就在金沙江和橫江交匯處。一旦對航道進行整治必將會給這些珍稀動物的繁殖帶來影響�！�
　　受水麻高速沒開通的影響，宜賓港對還沒有崛起的水富港影響十分有限，但遠在300公里外的重慶港影響便十分明顯。
　　眼下，進入昆明的部分大宗貨物要么是直接通過火車運進來，要么是先走水路至重慶，在通過1000多公里的陸路運輸運抵昆明。要是一直走水路到水富的話，從重慶到水富300多公里的航程得花三四天時間，而到了水富，還要經過700余公里的陸路運輸方能運抵昆明。