水富，素有云南“北大門”之稱。水富因港口建設進程加快，其“萬里長江第一港”的稱謂被廣泛流傳。因此，云南唯一千噸級江海直運港口、亞洲南部大陸橋的東橋頭堡以及云南糧食中轉樞紐等頭銜接踵而來。 
　　在唱紅水富“萬里長江第一港”的背后，航運條件有限、不具備海關入駐條件以及當地工業化程度較低等原因，無法保障充足的貨源成了不爭的事實。
　　眼下，水富港擴建的二期、三期規劃正在推進之中，談及其遠景，水富縣發改局副局長楊春多次用“雞和雞蛋的關系”來應答，而多數開發商尚在觀望中。
　　在距離水富30余公里之外的宜賓，已用“萬里長江第一港”稱謂給自己冠名數載，那么，作為后來者，水富能承擔“萬里長江第一港”之重么？
　　云南唯一千噸級江海直運港口
　　2013年7月23日14點46分，隨著“嗚—嗚—”兩聲船舶靠港聲號，載有4000噸硫磺的渝武號517貨輪緩緩駛進水富港。
　　“這標志著水富港的裝卸能力從1000噸到3000噸的基礎上，再提升到7000噸。這艘船也是有史以來進入云南最大的船�！痹颇纤�富港口有限公司辦公室主任何靜說。
　　2007年，水富港在原址上啟動了一期改擴建工程，投資了1.5億擬建設一個散貨、一個重大件和一個多用途碼頭。
　　2010年8月，水富港一期改擴建工程完成，開港試營運，當年完成吞吐量22萬噸；2011年完成吞吐量64.2萬噸，是設計吞吐量的123%；2013年至7月底已完成吞吐量60萬噸，而今的年設計吞吐量已達到120萬噸。
　　9月17日早上，渾濁的金沙江上飄著些許薄霧。來自四川宜賓的宜豐號貨船正�？吭诎哆�，裝載著磷礦。東川等地的磷礦、流金沙以及雜散貨物從這運往長江沿線，甚至山東濰坊。來自重慶的硫磺，以及長江沿岸的雜散貨被源源不斷地運至水富，再經陸運中轉至全省各處。
　　在水富港工作了10余載的何靜注意到，由于航運在云南所有運輸中作用有限，云南大部分人對航運知識不太了解，甚至對水富港“萬里長江第一港”的身份也不是太了解�！八�富港，之所以是“萬里長江第一港”，原因有二：一是由于距離水富港1公多里的向家壩水電站阻斷其余的貨運通航，長江自上而下，水富港當屬“ 萬里長江第一港”；二是隨著一期擴建的結束，二期擴建的論證，水富港對云南貨運中轉的角色會越來越重要�！�
　　“水富港是萬里長江第一港，云南省唯一能夠實施1000噸級以上船舶江海直達運輸的港口(建設中)，是云南省乃至東南亞和南亞地區依托長江黃金水道通往中國內陸腹地及東北亞地區的主樞紐港，是東北亞地區通過長江黃金水道進入中國大西南乃至東南亞和南亞的重要樞紐港；水富港是亞洲南部大陸橋通道體系中的重要組成部分—東橋頭堡。”
　　這是重慶交通大學西部交通與經濟社會發展研究中心調研發布的《云南省水富物流中心發展規劃(2010-2020)》中對水富港區位優勢描述的話語。
　　糧食中轉樞紐
　　隨著水富港建設的再啟航，當地的航運文化開始發展，其中新命名的2條道路便與此相關—長江大道和北大門大道。在水富港旁邊的一家酒店里，包廂的名稱完全是青島港、上海港等港口來命名，樓層的過道上，隨處可見與航運相關的圖畫。
　　一位姓陳的水富出租車司機說：“這兩年，隨著港口建設力度加大，外地來的游客也多了。因此，給我一種感覺，水富的發展也在隨著港口的建設而加大了馬力�！�
　　據水富多位當地相關負責人表示，水富港正在醞釀著二期建設�！岸�期建設包含兩部分：一是將現有碼頭沿著金沙江延長至橫江交界處，并向橫江延伸1公里多；二是將碼頭的寬度在現有的基礎上向城區再擴寬100余米，將近一倍。”水富縣發改局副局長楊春說。
　　早在2010年，云鋁集團就曾多次到水富商談，要在水富建設100萬噸的鋁加工項目企業，其原料將從澳大利亞進口，產品也將銷往東南沿海及國外，其物流配送水運就將占到50%以上。最近，昆鋼的考察團也去到了水富。
　　“居于水富港的硬件，這些企業有較大的原材料進口量和產品外銷量，因為目前水運成本只是汽運成本的1/10，一噸每公里的運價可低至5分錢。這也便是給像昆鋼、云鋁這樣大集團帶來誘惑的因素所在。”何靜說。
　　另外，云南糧食除了自給之外，還靠東北、湖南等地供給，之前的運輸方式以火車、汽車運輸為主，幾乎不涉及水路運輸。而在今年8月份，云南省糧食局副局長許建平到昭通進行調研時，要求水富進一步做好港糧食中轉站可行性研究。許建平指出：“在云南口糧對外依存度越來越大的背景下，提出水路調糧意義重大，要進一步摸清探實水路運輸糧食包裝方式、糧食裝卸、糧食品質變化、成本等要素�！�
　　水富港的競爭力還有限
　　在2012年經濟大環境不景氣的大背景下，因水富港貨運品類單一，何靜所在云南水富港口有限公司虧損了7萬元。
　　水富港，距離同在長江上游的宜賓港只有30多公里的距離。多年來，宜賓港一直以“萬里長江第一港”自居，而今就在水富港打出同樣稱謂之際，似乎對宜賓“萬里長江第一港”的稱謂毫發無損。
　　從宜賓港至水富港的30多公里的航道均為國家四級航道，而在宜賓以下的均為三級航道。這就意味著，一輛載貨的輪船在開向水富港的過程中，一旦過了宜賓，就得少裝載1200噸的貨物。
　　“受礁石、淺灘、拐彎等因素制約，水富到宜賓的航道一直未能升級，給水富貨物的進出港帶了較大麻煩。”何靜指出，“按照其余港口的規劃之道，只能采取炸掉礁石，挖深主航道來保障。”
　　然而，這樣的做法，在楊春看來有些不妥：“據說，之前原計劃把中華鱘等珍稀動物的繁殖地放在向家壩水庫，但是后來下移至向家壩水庫以下3公里處，也就在金沙江和橫江交匯處。一旦對航道進行整治必將會給這些珍稀動物的繁殖帶來影響�！�
　　受水麻高速沒開通的影響，宜賓港對還沒有崛起的水富港影響十分有限，但遠在300公里外的重慶港影響便十分明顯。