與*ST遠洋的三年巨虧而言，其中報凈利消失在“十大虧損王”的行列已經是意料之中。 
　　但是其中報依舊算不上靚麗。*ST遠洋的中期業績顯示，截至6月30日，其上半年凈利潤虧損9.9億人民幣，較去年同期的48.7億大幅削減近八成，這一成效的主因無疑就是其出售中遠物流和中遠集裝箱。
　　不過仔細來看，其營業收入依舊不樂觀，下滑12.9%至302億人民幣。對于這一虧損，*ST遠洋給出的解釋是，“國際航運市場供需失衡仍無實質改善，集裝箱、干散貨航運市場持續低迷，運價同比下滑并處于低位”。
　　航運業寒冬成“經常性”理由
　　實際上，這一理由并非是第一次使用。2008年盈利上百億的*ST遠洋，于2011年、2012年卻連續兩年虧損高達約百億元。
　　2011年度，*ST遠洋以104.5億的凈利潤虧損當仁不讓的成為了當年的虧損冠軍，其認為“油貴”是其虧損的主因之一。當年年報顯示，2011年沒有新增船舶訂單，燃油成本上升是造成公司虧損的兩大主要因素。據悉，2011年眾多中小航運公司破產，大公司之間的聯盟并購、航線合作日益增多。
　　而2012年，*ST遠洋再以近百億的凈利潤虧損成為虧損王，在2012年的年報中，其寫道，“受市場供需失衡，運價水平偏低，成本高企，船隊結構不均衡等因素影響，2012年度公司出現較大虧損�！�
　　而*ST遠洋的前掌門魏家福此前在所有公開場合的表達都非常統一：全球經濟持續低迷，航運業整體虧損，并不是只有*ST遠洋一家虧損。
　　此外，有投資者還曾經提出質疑，*ST遠洋坐擁過千億的融資額，可效仿馬士基投資反周期行業等以對沖風險。
　　而對于這一事項，*ST遠洋發布的2012年可持續發展報告中，*ST遠洋的管理層指，“由于國家各類相關政策的限制，*ST遠洋只能專注經營航運物流及相關產業”。
　　同行公司都在虧損嗎？答案是NO
　　而對于這些解釋，投資者們并不認同。有業內人士分析，*ST遠洋的經營虧損是多種因素影響下的結果。雖然公司的確受到了行業市場景氣下挫的沖擊，但“經濟環境因素造成了*ST遠洋的巨虧”是不完全的。
　　從同行來看，實際上，在航運業景氣下滑的情況下，國際干散貨航運公司也并非全部虧損。
　　以2012年整年數據來看，排名世界第二的干散貨航運公司日本郵船（NYK Group）今年六月曾經預計2012財年獲得凈利潤37億日元，約合2.3億元人民幣（截至2013年3月31日），基本獲得盈虧平衡；而世界排名第一的集裝箱班輪公司馬士基（APM-Maersk），僅就其集裝箱船運業務而言，2012年獲得利潤4.61億美元（約合28.5億元人民幣），也成功扭虧為盈（2011年為虧損5.53億美元），而2013年5月17日，馬士基集團公布一季度業績，其中馬士基航運盈利再次逆勢增長。
　　而對于把原因歸于“國家限制”，也有業內人士分析，*ST遠洋的管理層有推卸責任之嫌。事實是，從央企到央企旗下上市公司的相關或不相關的多元化都屢見不鮮。
　　那么誰該為巨虧負責？有分析認為，*ST遠洋的巨額虧損與其管理層過度擴張的心態、對經濟形勢的判斷失誤、以及忽視經濟的下行風險有直接關系。
　　中遠巨虧背后：誤判形式后難以掉頭
　　仔細梳理*ST遠洋上市5年歷程發現，巨虧還得追溯到2008年的航運業的良好行情引發的大肆擴張。
　　2003年至2008年是航運業的高速發展期，造船價、租船價和運價齊漲。實際上，在行情好的時候，強周期行業表現較好。但是當2008年行情反轉的時候，中遠的管理層們卻似乎并未察覺，繼續進行擴張。
　　首先是干散貨船隊的擴張。2007年上市時*ST遠洋手中握有高達52艘總運力650萬載重噸的新船訂單，第二年BDI指數在5 月20 日創下歷史最高點后暴跌至1000點以下，但是在這一年，*ST遠洋新船訂單升至58艘。
　　除此之外，租入船隊也是*ST遠洋的失誤之一，2008年，*ST遠洋還在對總運力貢獻有限的條件下以長期合作的形式租入了16艘船舶，在租入總運力僅比2007年多1.7%的情況下，*ST遠洋為此支付了335億元租金，比2007年的214億元租金足足高出57%，同時，在2010年航運市場出現暫時反彈之后，中遠卻本已于2009年開始收縮租入船隊，但在這一年又新租入了5艘船舶，此時*ST遠洋干散貨船隊達到了空前的450艘、運力合計3856萬噸。
　　這一后果是，干散貨行情隨后開始持續暴跌，雖然*ST遠洋開始急劇瘦身，但是在運費極度低迷、運量又減少的情況下，龐大的*ST遠洋船隊無法調頭，至今還在為多年前高價簽下的船租埋單。2012年底，*ST遠洋預計2013年還有大約14億元因高價租入船舶而未鎖定的風險敞口。
　　相比干散貨船隊，中遠集運船隊規模擴張得更快也更大。*ST遠洋H股上市時，旗下共經營集裝箱航運船隊119艘，總運力為30萬TEU（長度為20英尺的標準箱）。上市后經過多年擴張，截至2012年底，總運力上升至76萬TEU的174艘，規模增長150%后，目前居全球第四。
　　不過與大肆擴張的規模不一致的是，中遠集運盈利卻一直是個問題，截至2012年底，中遠集運凈資產僅28億元，資產負責率高達95%。
　　而更多的憂慮在于，*ST遠洋激進的賣掉中遠物流這一主要貢獻利率的資產，那么今后存在的中遠的內核，將如何再帶著這艘巨輪平衡行駛。
　　結語：實際上，在業內人士看來，中遠的扭虧也并不是沒有可能，分析指*ST遠洋規模大，市場好時，盈利多，市場不好時，當然虧損也重；但如果公司提早鎖定風向，調整船隊結構，（在現有的經濟形勢下）可能也會虧，但不會那么嚴重，如果能做到極致，應該能接近盈虧點。而現在這艘巨輪將如何轉身，又將碰到什么困境？