國際航運巨頭馬士基航運日前宣布，與地中海航運為期10年的船舶共享協議（VSA）獲得美國聯邦海事委員會（FMC）的批準。這意味著2M聯盟已拿到了所有相關監管機構的批復，可按計劃從2015年1月開始投入運營。
稍早些時候，被從P3里踢出局的法國達飛和中海集運[-2.83% 資金 研報]、阿拉伯聯合國家輪船（UASC）也快速形成了O3聯盟（Ocean Three）。加上G6聯盟和擴容后CKYHE聯盟，全球班輪行業已經形成了四大聯盟，全球前二十大集裝箱班輪公司只剩四家沒有加入聯盟。
“四大聯盟已經形成，聯盟之戰在所難免，但還沒有拉開正式的實施，關鍵是四大聯盟內部的組合和架構能否達到高度的協調，降低成本并提高效率�！焙竭\專家吳明華對《中國經營報》記者表示。
2M聯盟成行
馬士基10月10日宣布，其與地中海航運在亞歐、跨大西洋[-2.87% 資金 研報]、跨太平洋[2.17% 資金 研報]航線上進行為期10年，名為2M的船舶共享協議獲得美國聯邦海事委員會（FMC）的批準。FMC是該船舶共享協議需要獲得批復的最后一個監管機構。這意味著2M聯盟已拿到了所有相關監管機構的批復，可按計劃從2015年1月開始投入運營。
在馬士基中國有限公司10日發布的公告中，馬士基航運首席航線與市場運營官文森特·克拉克表示“這是一個雙贏的局面”，“通過更大、成本效率更高的航線網絡，可以繼續為我們在北美、歐洲及亞洲的客戶提供有競爭力的、可靠的集裝箱航運服務�！�
這一船舶共享協議包括大約185艘船舶，預計運力為210萬標準箱。其中，馬士基航運將有110艘船舶共享協議，設計運力大約在120萬標準箱，將占總運力的55％。地中海航運將有75艘船舶參與共享協議，設計運力約為90萬標準箱，占總運力的45%。
馬士基表示，將會通過部署更大、效率更高的船舶并提高船舶配載率來實現成本節約。在新的東西航線網絡中，馬士基航運的航線將從目前的18條增加到21條，掛靠港口也將從212個增加到291個。
與此前P3聯盟涉及市場壟斷不同，2M并不需要中國監管部門的審批。此前馬士基（中國）有限公司總裁彥辭在接受本報記者采訪時就表示，2M的屬性僅僅是普通的船舶共享協議，2M在東西航線上總體市場份額不足30%，只是其中亞歐航線占比稍高，因此不在中國《反壟斷法》管轄范圍內，無需中國商務部審批。按照相關規定，2M只是需要在推行前向中國交通運輸部備案，而馬士基已經在7月份履行了這一程序。
馬士基相關人士15日在接受記者采訪時進一步表示，與P3相比，2M減小了體量，市場份額下降，達到了監管要求。此外，在運營機構設立上，也沒有了“網絡中心”這一實體，代之一個監管機構來協調艙位，其聯盟運營方式從倫敦操作中心降格為協調委員會監控每日運營，且在貨物配載、航次安排、港口作業、銷售、定價、市場和客戶服務等各個方面均完全獨立，不包括任何商業任務和責任的分擔。
聯盟“四國時代”
全球排名數一數二的馬士基航運和地中海航運的2M聯盟成立，在業內人士看來，意味著航運業的聯盟時代真正到來了。
被從P3里踢出局的法國達飛也不甘冷落，一轉身就在上個月和中海集運、阿拉伯聯合國家輪船（UASC）快速形成了O3聯盟（Ocean Three）。這也是多年來堅持“只合作、不結盟”的中海集運首次參與航運聯盟。按照協議，三方同意以共同投船、艙位互換、艙位買賣等形式，在東西主干航線上進行合作。三方后續還將以船舶互租等形式進行合作。
O3具體的運力投放信息尚未公布。此前分析機構Dynamar預測，如果這3家公司組成聯盟，基于他們目前的航線，他們將在東西干線上經營18條周班航線和1條雙周班航線，部署154艘平均8100TEU的船舶，名義總運力130萬TEU；在亞歐線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的市場份額分別為20%、13%和6%。
加上G6聯盟和擴容后CKYHE聯盟，全球班輪行業已經形成了四大聯盟。
G6聯盟于2011年底成立，2012年3月在亞歐和地中海貿易航線上正式開始運營，成員包括美國總統輪船、赫伯羅特、現代商船、商船三井、日本郵船和東方海外。
為應對聯盟之間的競爭，2013年12月，G6聯盟曾宣布計劃拓展在亞洲-北美西岸航線和跨大西洋航線的合作。不過由于部分航線運力翻倍，令G6聯盟在跨大西洋航線上的市場占有率達到40%，超過了歐盟條例30%的上限，需要獲得歐美等機構的審批。
