但在日前出臺的《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》中，僅維持了長江上中下游四座原有航運中心的規模。
但21世紀經濟報道記者獲悉，目前四川省層面正在聯合宜賓港和瀘州港，希望在整合兩港資源后以“港口群”的方式合力加入長江物流和航運體系之中。
兩港競合
位于四川省南部，靠近重慶市的宜賓和瀘州兩市，除馳名的白酒產業外，其依托長江而擁有的內陸河港資源成為整個四川省航運的基礎。其中，瀘州港地理位置更加靠近重慶，而宜賓港建立時間稍晚于瀘州，但其規模更大。
但一直以來，宜賓和瀘州兩港均各自發展，并未形成合力。宜賓和瀘州均對外宣稱是長江第一港，在招商引資方面亦存在同質化現象。
21世紀經濟報道記者獲悉，四川省交通運輸廳原計劃在今年9月底前完成瀘州和宜賓兩港整合，但目前并未有實質性進展。
四川省交通運輸廳人士表示，由于港口整合涉及到多方利益問題，至今仍處于內部討論過程中。
不過接近方案制定的人士稱，宜賓港為主的整合方式目前內部討論中認可比例較高。
事實上，早在2009年，四川省就出臺《瀘州-宜賓-樂山港口群布局規劃》，明確瀘州港、宜賓港將充分利用四川省水運資源，著力打造西部綜合交通樞紐體系中的次級樞紐。
該《規劃》稱，根據四川省現有工業發展基礎和布局，發揮瀘州-宜賓臨江、近港的優勢，整合現有工業園區、工業集中發展區按照集約、集中、集群的原則，合理布局臨港工業，重點發展化工、機械制造、食品飲料、輕工紡織、新能源新材料等五大臨港工業。
但上述規劃并未對宜賓和瀘州兩港的合作問題詳細闡述。但近幾年宜賓市不斷推出各項方案，希望四川省和國家層面從政策上更加傾斜于宜賓港。
其中最標志性的事件，是今年3月全國兩會前宜賓市主導的“構建長江源頭航運中心共識” 的方案。當日，宜賓市聯合攀枝花市、樂山市、涼山州，云南省昭通市，貴州六盤水市、畢節市等8個市州，在成都簽署了“構建長江源頭航運中心共識”，內容包括強化交通基礎設施建設，優化生產力布局，構筑沿江城市群，兼顧航運與水電開發并重，流域開發與環境保護并重，建立長效合作機制等，并以宜賓港為中心構建“長江上游航運物流中心”。值得一提的是，瀘州市亦派代表參加了該會議。
但近期出臺的《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，僅維持了重慶、武漢、南京和上海四座港口的規模。
宜賓臨港開發區管委會副書記童叔剛日前接受21世紀經濟報道記者采訪時亦承認：“川滇黔東共建的長江上游航運物流中心已經可能性不大”。
但童叔剛依然認為，盡管國家層面未認可該方案，但并不妨礙川滇黔東8省市的合作發展，“關鍵還是要把航運港口做大”。
疏浚航道
但在宜賓和瀘州兩港聯合發揮作用之前，提升長江航道通行能力是關鍵一步。在上述長江經濟帶指導意見中，亦提及了“上游重點研究實施重慶至宜賓段航道整治工程”。
童叔剛對21世紀經濟報道記者表示， 目前宜賓到重慶是三級航道，通行能力是晝夜1000噸，未來計劃是將三級航道升為二級，“二級后通航能力最低限制可以達到3000噸級”。
21世紀經濟報道記者獲悉，交通部長江航道局在本月召開2+2的工作調研會，水利部長航委，交通部航道局，以及宜賓市和瀘州市均有代表參加，主要就長江航道的升級問題進行升級論證，爭取在十三五規劃前期實施。
童叔剛稱，一旦實施，對于川江航道的通行能力提升很大，目前宜賓港進出的泊位在枯水期不能滿載，只能有1000噸，特別是5000噸船舶無法進入，只能到重慶中轉，由大船換小船，而川江航道達到二級后，5000噸級船舶可輕松駛入宜賓港。
而川江航道的通航能力提升方案，主要是對航道進行疏浚。童叔剛稱，川江航道上暗礁眾多，航道疏浚工作中將對暗礁進行爆破處理。但對“暗礁勘查設計，項目預算，實施過程不少于2-3年。”
但值得注意的是，國務院上述長江經濟帶指導意見的“長江港口系統規劃重點項目”中，只提到了瀘州港，并未提及宜賓港，這被部分人士認為是國家層面給出了“將以瀘州港為主的進行四川港口整合”的意見。
但來自宜賓市層面的看法是：“即使宜賓和瀘州港進行整合后，兩個港口依然會獨立運行，只不過在物流政策、業務統籌方面都會有差別”。
而21世紀經濟報道記者獲悉，四川省交投集團將成為宜賓和瀘州兩港的整合實施方。
就市一級官方層面觀察，對于宜賓和瀘州兩港整合方案瀘州市并未公開表態。而宜賓市市長徐進曾提出三點建議：一是宜賓港是綜合性港口，具有與上海港聯建、物流成本低廉、經濟腹地廣闊等特點。宜賓、瀘州兩港修建時間不同，運營方式有差異，兩港整合應該抱團發展，錯位發展，這樣才能形成良好的發展態勢。二是宜賓、瀘州兩港在進行資源整合的同時，更多應從戰略高度審時度勢，充分發揮宜賓港和上海港的合作優勢。三是緊緊依靠上海港，引用先進經驗來管好宜賓港和瀘州港。加強基礎設施建設，把兩港作用發揮到極致。
