越來越大和越來越多的集裝箱船，以及將保持長期低速增長的班輪市場，催生四大聯盟體的誕生：2M、G6、CKYHE和O3。
8年前的8月份，馬士基航運名為“艾瑪·馬士基”號的1.55萬TEU型船在丹麥奧登塞船廠亮相，成為當時全球最大的集裝箱船。
1年前的7月份，馬士基航運名為“馬士基·邁克－凱尼·穆勒”號的1.8萬TEU型船投入亞歐航線運行，成為目前全球最大的集裝箱船。
今年11月，中海集運名為“中海環球”號的1.9萬TEU型船將投入運營，屆時將成為全球最大的集裝箱船。
越來越大和越來越多的集裝箱船以及保持長期低速增長的班輪市場將成為班輪市場的新常態。如何應對、生存、發展？班輪公司不斷追問以尋求答案。
于是乎10年間，班輪公會消亡，聯營體重新興盛。從不結盟的馬士基航運從P3網絡輾轉到2M，市場領頭羊都在結盟，發出的信號很明顯。于是，G6的合作航線進一步覆蓋到太平洋航線；長榮海運加入CKYH變成CKYHE；落單的達飛輪船攜手中海集運、阿拉伯航運變為O3。
競爭新格局已經出現。
四大聯盟初顯崢嶸
9月10日，中海集運發布公告稱，將與達飛輪船、阿拉伯航運在亞歐航線（包含西北歐、地中海航線）、太平洋航線（包含美東、美西航線）進行聯盟經營，聯盟名為“Ocean Three”（O3）。
海通證券分析員姜明分析認為，O3三方基本投入所有可用于美歐兩大主干航線的大型集裝箱船，預計運營后，聯盟成員將有能力在亞歐航線、太平洋航線分別提供8班/周和7班/周的服務。長期來看，O3的組建避免了中海集運及其他兩家班輪公司在班輪聯盟時代下“落單挨打”的局面，其合作緊密度亦遠高于中海集運現有的航線合作形式，三方有望通過整合航線資源，提升效率和盈利能力。
至此，班輪市場格局初定：馬士基航運和地中海航運組建2M；美總輪船、赫伯羅特、現代商船、商船三井、日本郵船和東方海外組建G6；中遠集運、川崎汽船、韓進海運、陽明海運和長榮海運組建CKYHE；達飛輪船、中海集運和阿拉伯航運組建O3。四大聯盟初顯崢嶸。
四大聯盟囊括全球17家班輪公司，未加入聯盟的班輪公司僅剩兩家：以星航運和漢堡南美。
上海海事大學教授徐劍華對《航運交易公報》記者表示，對于以星航運和漢堡南美而言，如果不考慮收購兼并，未來只有兩條出路：尋求合作加入聯盟或者轉型成為區域性承運人�！凹热粵]有能力做全球承運人，那就到最適合自己的位置上，照樣也能生存得很好�！钡�，以星航運和漢堡南美即使考慮加入聯盟，也需要看人眼色。“2M和O3的成員都擁有1.8萬TEU型船，也就是說擁有同等規模的大船才有可能進入這兩大聯盟。因此，以星航運和漢堡南美加入G6或者CKYHE的可能性更大一點�！�
對于四大聯盟的競爭力，徐劍華認為“差距蠻大”�？傮w而言，如果從3條主干航線投入的運力來看，2M最強，O3最弱�！暗覀冊u價聯盟競爭力的大小，不僅要從總運力規模、平均運力大小來看，還要從聯盟的緊密程度、時間等因素考慮�！�
徐劍華表示，從聯盟的緊密程度來看，2M最為緊密，聯盟雙方簽訂10年的聯營合約，覆蓋全球3條主干航線，時間長、首尾相接，毫無疑問最強。G6在航線覆蓋上也希望做到與2M一樣，覆蓋3條主干航線，如果相關監管機構審批通過，其競爭力應該會進一步增強。CKYHE算是較為松散的聯盟，聯盟成員提前半年就可以申請退出，約束力不強。此外，航線覆蓋面較少，僅在亞歐航線和亞洲至美東2條航線上合作。盡管從單家企業而言，決策和經營較自由，但從另一方面來說，會削弱聯盟體的競爭力。O3的初步合作年限是2.5年，之后若三方沒有意見自動續約，要退出聯盟也須提前半年申請，相較CKYHE較為緊密。但是其合作航線并未包含大西洋航線，航線覆蓋上劣于2M和G6。
班輪市場的聯盟經營會否加速寡頭聚集？對此，中國社科院國際法研究所國際經濟法研究室副主任張文廣對《航運交易公報》記者表示：“未必，市場變幻無常，三十年河東三十年河西，關鍵看經營能力能否跟上。未來的航運市場肯定多元化格局并存，達到一種新的平衡�！�
赫伯羅特：造與不造
在談及四大聯盟競爭力大小時，徐劍華表示：“大船實際上也是競爭力的一個方面。我認為1.8萬TEU及以上型船才能稱之為大船。如按此定義，目前只有5家班輪公司擁有大船：馬士基航運、地中海航運、中海集運、阿拉伯航運、達飛輪船（1.77萬TEU型，勉強達標）�！�
徐劍華分析，有大船的班輪公司與沒有大船的班輪公司心態是不一樣的。“有大船的班輪公司不愿意與其他班輪公司分享大船的規模經濟效益，除非對方本身也有大船；沒有大船的班輪公司希望分享大船效益。為什么業內篤定達飛輪船會選擇與中海集運、阿拉伯航運合作，實際很清楚，三方都擁有大船�！�
對于班輪市場目前四大聯盟的發展趨勢，徐劍華表示：“如果接下來有班輪公司宣布訂造1.8萬TEU及以上型船，也就意味著聯盟對訂造大船的意見不統一，所以才會單獨訂造。也意味這家班輪公司可能會‘跳槽’，聯盟間有重新組合的可能�！�
徐劍華認為，目前四大聯盟中最不穩定的因素來自赫伯羅特。這家德國班輪公司從其兼并南美輪船的過程來看，“非常迫不及待要擴大規�！�。市場還有很多傳聞表示，赫伯羅特希望重新牽手漢堡南美，甚至還尋求收購一家亞洲班輪公司�！昂詹_特兼并南美輪船的目的主要是為了上市，這是很明確的。那么，完成上市后，它要尋求進一步發展，就有可能訂造1.8萬TEU及以上型船。一旦訂造大船，赫伯羅特就有可能重新謀求聯盟對象，現有聯盟格局就會有變化�！�
造與不造如何抉擇？張文廣認為，每家班輪公司都是市場主體，需要根據自身情況去決策，這本就是市場經濟的法則�！耙婪ń洜I，適者生存。就像電商與實體店的競爭，誰的成本更低，服務更好，誰就能獲得更多的市場份額�！�
徐劍華認為，目前班輪市場還有一兩年的緩沖期，到2016年，所有班輪公司都將面臨兩大挑戰：現所有在建的1.8萬TEU及以上型船都將投放市場，這是第一大挑戰；第二大挑戰是巴拿馬運河拓寬通行，沒有大船的班輪公司將會承受很大壓力。
影響波及相關產業
實際上，伴隨著大批量萬箱船成為班輪市場的新常態，其他相關產業也在悄然發生變化。
對于巴拿馬型船的投資商和船東而言，目前已經成為煎熬期，未來何去何從成為必須考慮的問題。亞歐航線上的集裝箱船已經完成升級換代，目前主流船型在1.3萬TEU以上，而部分8000~1萬TEU型船將會被投放至太平洋航線上；巴拿馬運河拓寬工程完工后，部分1.3萬TEU型船甚至會被投至太平洋航線。因此，目前巴拿馬型船租金逐漸走低，當租金跌至難以恢復的狀態后，這些投資商和船東恐怕難以維持運營。
越來越大的集裝箱船將使班輪公司對掛靠港口的選擇更有針對性。徐劍華表示：“目前馬士基航運的1.8萬TEU型船，前后共有23列集裝箱，全球只有5個港口有足夠高的橋吊和足夠長的壁長進行裝卸作業。”除橋吊等基礎設施外，班輪公司為發揮最大的規模效益，在為大船選擇掛靠港口時，更看重港口的腹地集裝箱生成量、地理位置及綜合物流服務體系建設等因素。因此，未來全球港口發展將會呈現明顯分化狀態，有全球性樞紐港，有區域性樞紐港，更多的港口將成為喂給港。
對于造船業而言，在這輪超大型箱船訂單蓬發之際，韓國造船企業占得先機，中國造船企業也在迎頭趕上。9月初，上海外高橋造船舉行其建造的第一艘1.8萬TEU型船的下塢儀式，這是目前中國在建的最大集裝箱船。對于能夠順應市場需求、不斷進行技術創新、提高自身研發實力和產品建造質量、加快對核心技術掌握、著力研發滿足環保節能綠色船舶的造船企業而言，在獲得訂單的同時也增強了自身競爭力。
此外，在超大型箱船的建造熱潮中出現越來越多中國金融機構的身影，交通銀行、民生租賃等不斷參與1.6萬TEU及以上型箱船的融資。巨大的資金優勢，結合目前船價觸底的有利時機，中國金融機構憑借訂造超大船的“東風”開始介入國際航運融資領域，確立競爭優勢。為降低風險，中國金融機構目前選擇的融資對象多為全球頂級班輪公司。
