中遠在集運領域之所以承壓尤重，還因為班輪業的競爭越來越“白熱化”，以及四大聯盟的形成�！　”M管業界對兼并收購的興趣趨于淡薄，但船東仍熱衷于以結盟的形式尋求競爭優勢及規模效益，而且時至今日，這種“分幫結派”已經有如即將完成的拼圖一般，今后很難再重新打散另行編排。 
　　目前中國及歐洲的監管機構都在密切關注2M、Ocean3、G6以及CKYHE聯盟在瓜分市場的過程中，有無任何“行差踏錯”的行為。與此同時，若它們想進一步提高競爭效率，還有一條可以采取的途徑就是圍繞“超大型集裝箱船”做文章，以優化船舶規模并建立起全球化服務。 
　　對中遠的集裝箱船建造項目而言，這點甚至比提高燃耗效率更關鍵。 
　　據中遠官網介紹，目前它擁有的最大船舶為8艘1.3114萬標箱船以及6艘（很快將增加到7艘）1.3386萬標箱船；而它在CKYHE的合作伙伴—韓進（Hanjin）與川崎汽船（K Line）則分別在經營9艘1.3102萬標箱船與10艘1.387萬標箱船。 
　　作為比照，馬士基目前經營的是8艘1.55萬標箱以及12艘超過1.8萬標箱的船舶，此外今明兩年它還將從大宇造船（DSME）再接付8艘1.8萬標箱船。就在本文截稿前，馬士基還在哥本哈根舉行的一項會議上向分析師透露，計劃在未來5年內豪擲約150億美元，投資以1萬至1.8萬標箱為主的大型船。 
　　此外，其在M2聯盟中的“小弟”—地中海航運（MSC）目前經營的是17艘1.3萬標箱的船。 
　　就國內來看，與“老大哥”中遠比，同為國有性質的中海集團（CSG）擁有的1萬標箱以上船要少些，不過中海已在現代重工訂有5艘1.9萬標箱的船。 
　　根據《貿易風》負責班輪板塊的記者Ian Lewis最近作出的分析，中海在新Ocean3聯盟的合作伙伴—阿拉伯輪船（UASC）與法國達飛輪船（CMA CGM）訂有12艘超過1.6萬標箱的船，另有3艘此類船舶已在經營當中（與CKYHE一樣，G6成員的船仍“清一色”小于1.4萬標箱）。 
　　值得注意的是，中遠擁有不少私營企業可望而不可及的優勢，比如中國政府為“拆后重建”提供的補貼以及現成的船廠關系網，其中包括一些有能力據其所需打造大型船的企業。 
　　近期中遠的一位官員在接受彭博社（Bloomberg）采訪時或多或少地承認，公司目前還處于“試水”階段，因此除非能滿負荷運作，否則即使船舶規模再大效率再高，依然很難盈利。 
　　中遠董事會秘書郭華偉在談及運力過剩以及租金環境時，向彭博社記者Clement Tan表示，“現在還不清楚這種情況何時能結束，只能說在目前的環境下，降本減支才是最切實可行的策略�！� 
　　不錯，現階段所有班輪商的處境都不如意，但與私營集運企業不同的是，中遠、中海以及中外運的經營目的并不僅是賺錢，它們還背負著更高的行業使命以及執行國家政策的重任。 
　　即使在改革開放35年后，中國政府仍認為對一些具有關鍵戰略意義的大型企業實施國有控股，依然有它的必要性。