但如今看來，這樣的希冀顯然已經破滅。
截至12月中旬，波羅的海干散貨指數（BDI）在短暫回升后，收報在900點以下的位置。這一點位與2008年12月，也即散貨船(船型 船廠 買賣)市場全面崩潰那時，已無多大差別。
《貿易風》在對BDI指數進行對比后發現，2014或將成為繼6年多前經濟泡沫破碎后，表現第二糟的年份。
今年截至12月16日，BDI指數的日均水平為1020點，低于上年同期的近1210點。相較而言，也只有2012年的略高于920點更為不濟。
據船東及運營商解釋稱，今年之所以業績慘淡，供求面的各種負面因素疊加是其中的要因，但新船交付量的高位攀升更是成為“禍首”。
在斯坦福Castleton Commodities從事運費業務的Keith Denholm“一針見血”地指出，2014年的癥結所在就是船舶供應。
“但這不僅僅是指船廠交付的船舶數量，也包括船隊的航速變化。你可以看到，市場剛有起色，一些船隊就已開始提速，這相當于給市場注入額外運力�！�
此外，糧食貿易中的租船商也想到辦法，以更有效的方式滿足用船需求。
紐約上市散貨船東Globus Maritime的首席執行官George Karageorgiou向《貿易風》表示，糧運租船商多趕在南美糧食出口旺季來臨之前，簽下期租合約，以減少對即期市場的曝險。
“此外，由于租船商吸取前車之鑒，不往港口集中性輸送過多船舶，這使得往年常見的擁堵與延誤現象，以及由此帶來的運力吸收作用也隨之消失�！�
知名散貨船運營商Western Bulk的首席執行官Jens Ismar指出，去年年末，市場曾因中國大量增加庫存而出現一波如虹漲勢，但這屬于“非合理性的過沖現象”。也正是這個原因，導致今年一開年就已定下樂觀基調。
“如今來看，這恐怕是再糟糕不過的事情。首先，它讓人對今年產生無謂的期待；再者，很多人就是基于這種期待增訂新船，并將在未來很多年為此舉‘埋單’�！�
Ismar另還指出，打壓租金的另一大“黑手”則是低于預期的煤炭運量，尤其是發往中國的貨量。此外，由于印尼堅定不移的出口禁令，以及中國趕在禁令生效前于去年增加的大量庫存，導致鋁土礦與鎳礦石的貨運量也齊齊走跌。
盡管鐵礦石的貨運數量有所增長，但因為都集中在短途線路，這造成噸英里數縮短并對海岬型板塊構成負面影響。
雖然總體局面不盡如人意，但2014年也并非毫無亮點。
據蒙特利爾Gibson Canadian & Global的租賃經紀及合伙人Clive Seacombe稱，由于在某一“利基”（niche，高度專業化）板塊口碑頗佳，其經紀行的干散運業務就在今年取得長足進展。他表示，“我們實際上度過了相當不錯的一年�！�
