圍繞P3聯盟是否構成市場壟斷的質疑和爭議，一直未絕于耳 
　　盡管航運市場尚未走出低谷，但是各大船公司卻開始了又一輪豪賭。1月20日韓國現代重工表示，世界上最大的集裝箱船舶已經正式開工，這艘1.9萬TEU（標準集裝箱）的集裝箱船舶由我國船公司中海集運（601866.SH）訂購，且一舉訂購了5艘。
　　“集裝箱船越來越大已經是行業的大勢所趨，就連以前一向以保守著稱的長榮海運也引入了1萬標箱以上的大船�！币晃粊碜灾型膺\集裝箱運輸公司的高層向《中國經營報》記者表示，目前幾乎所有的船公司都上了“賭船”。
　　與運力越來越多相對的，卻是遲遲不見起色的市場需求。業內人士普遍預計2014年集裝箱運輸市場將繼續在谷底徘徊。在這樣的大形勢之下，船公司之間彼此結盟、消化運力成為一種趨勢，而巨頭的強強聯合會重塑市場格局，為航運業帶來一場影響深久的洗牌。
　　低迷的市場
　　長久以來航運業面臨的一個難題，就是船舶運力的增速高于市場需求。
　　最近，航運業似乎正在迎來一股暖流。1月13月中遠航運（600428.SH）公布了業績快報，一改過去“上市公司虧損王”的頹勢，稱其在2013年實現凈利潤3149.46萬元，同比增長147.42%。
　　航運業是否真的谷底回暖了？在諸多業內人士看來，這是一個偽命題。
　　“在整體低迷的大背景下，中遠更多的是依靠‘左手倒右手’進行資本騰挪，而市場情況并未好轉�！鄙鲜鰜碜灾型膺\集運的人士告訴記者。
　　ST中遠在2013年第四季度向母公司中國遠洋集團出售青島遠洋的子公司青島遠洋資產管理有限公司81%股權和中遠集運的子公司上海天宏力資產管理有限公司81%股權，預計交易將會為公司貢獻利潤約36.7億元。
　　此前，ST中遠已經在2013年上半年進行了兩次資產出售，分別帶來了一次性收益約19.6億元和10億元，被業內稱為“斷臂求生”。
　　“在我看來，航運業的基本面依然沒有好轉。”上述中外運人士表示，以集裝箱為例，在歐洲航線一個標箱的成本約在1100美元，而今年全年的平均運價也就在七八百美元浮動，這意味著亞歐線基本不掙錢。
　　長久以來航運業面臨的一個難題，就是船舶運力的增速高于市場需求。而2014年這種情況并未得到緩解，根據克拉克森統計的數字顯示，2014年新船交付量約148.9萬TEU，假設這些運力全部如期交付，那么截至2014年底，全球集裝箱船隊運力將達1882.5萬TEU，同比增長8.6%。
　　馬士基給予記者的回復中顯示，2014年整個行業環境仍頗具挑戰�！�2014年需求會比2013年略高，但仍低于歷史平均水平。如沒有大規模拆船、閑置及減速航行，預計集裝箱運力仍高于需求�！�
　　瘋狂的運力
　　超大型集裝箱所帶來的規模效益是班輪公司紛紛選擇的重要原因。
　　以全球最大的班輪公司馬士基為代表的船公司，一直是超大型集裝箱船的忠實擁躉，它訂購的3E級大船比此前全球最大的1.55萬標箱的船型又提高了16%的運力。而馬士基一共訂購了20艘1.8萬TEU3E級船舶，這些船舶將于2015年交付完畢。
　　“我們訂購大船是希望進一步降低成本，與我們現有能效最高的E級船舶相比，3E級船舶可以多運載2500個集裝箱，但油耗卻減少了20%�！贝饲榜R士基華南區總裁古達瑋（DavidSkov）曾經對記者如此表示。
　　超大型集裝箱所帶來的規模效益是班輪公司紛紛選擇的重要原因，因為從理論上來講，船舶運載能力越大，其單箱的集裝箱成本就越低。不過就目前的市場而言，訂購大型集裝箱船舶已經成為一種“挾裹”。
　　“超大型集裝箱船對于班輪公司的市場能力提出非常嚴峻的考驗，可是如果不訂購，眼看著競爭對手的運力節節上漲，我們就只能坐以待斃�！币晃粊碜阅硣�有班輪公司的中層向記者表示。
　　他認為，另外一個促使班輪公司青睞超大型集裝箱船的原因就是聯盟需求�！斑@個市場已經不是單打獨斗的時代，所有的班輪公司都加入了或大或小的班輪聯盟，進行艙位互換，可是當我代表公司與某聯盟談判時，它們詢問的第一件事情是有沒有1萬標箱以上的大船�！�
　　市場似乎已經敏感意識到大型集裝箱船的魅力，一向以“運力保守”著稱的長榮海運業一改常態，宣布用租賃的方式加入了7艘14000TEU級集裝箱船，加上其2013年開始引進的10艘13800TEU級集裝箱船，長榮也躋身“萬箱級”俱樂部。
　　而我國的中海更是追求運力的翹楚，2013年年中中海集運一舉訂購了5艘19000TEU級的集裝箱船，建造合同金額為6.83億美元（約合42.48億元人民幣），占中海集運2012年營收總額的13.04%。
　　聯盟的趨勢
　　在業內人士看來，航運公司的競爭已經成為聯盟與聯盟之間的競爭。
　　超大型集裝箱船并非是一勞永逸的美夢。業內人士向記者強調，它對于碼頭的運營能力、班輪公司的營銷能力都提出了巨大的挑戰。
　　目前歐洲線是各大班輪公司的主力市場，也是投入超大型集裝箱船最多的市場，各大班輪公司都紛紛選擇彼此結盟。
　　“班輪公司的結盟有兩種方式，一是兩家公司進行艙位互換，利用彼此的營銷網絡集體攬貨；二是加入聯盟，在更多業務和戰略層面進行合作�！鄙鲜鲋型膺\人士介紹。
　　近兩年以來，班輪公司的聯盟如同雨后春筍般出現。比如2011年底地中海航運和達飛輪船組成“地達聯盟”，重點布局亞歐線；隨后，偉大聯盟（赫伯羅特、日本郵船、東方海外）和新世界聯盟（美國總統輪船、現代商船、商船三井）合并組建G6聯盟，在亞歐航線和遠東－美東線上展開合作；2012年，CKYH聯盟（中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運）又宣布與長榮海運進行艙位互換，在亞歐航線與地中海線進行合作。
　　“可以說是超大型集裝箱的逐步下水，讓班輪公司紛紛感覺到壓力，進而尋求彼此的合作。”上述人士解釋，聯盟意味著可以用最小的成本來消化最大的運力，除了仁川、臺灣等個別需要行政審批的航線外，世界上主流的航線上都有了班輪聯盟的身影。
　　而最近最為業內所關注的當屬P3聯盟。2013年6月，馬士基與地中海航運和法國達飛海運集團宣布，將在東西向航線上組建名為“P3網絡”的長期運營聯盟。馬士基提供的資料顯示，P3網絡將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標箱的運力（初步計劃在29條航線上投放255艘集裝箱船），并將由一個聯合船舶操作中心進行獨立運營，三家航運公司在銷售、市場及客戶服務等業務方面仍將獨立運作。
　　盡管尚在等待有關國家監管機構的最終批準，但圍繞P3聯盟是否構成市場壟斷的質疑和爭議，一直未絕于耳。
　　“理由很簡單，P3聯盟不僅將沖擊和改寫現有班輪市場的競爭格局，同時也將引發未來集裝箱運輸業生態的改變。它給海運貿易上下游帶來的巨大影響和沖擊波，會在正式運營后的長時間里逐步釋放出來�！焙竭\專家吳明華對記者分析。
　　但在業內人士看來，航運公司的競爭已經成為聯盟與聯盟之間的競爭，P3的出現是大勢所趨。記者從市場中了解到的情況是，2013年集裝箱船舶的運力增長都集中在8000標箱以上。這意味著，隨著超大型集裝箱船的逐漸增多，未來班輪公司的聯盟也會進入高峰期。對此，馬士基認為若P3通過審批，很可能其他航運公司能夠建立像P3一樣減少成本的合作關系。“這將改善整個行業的配載率、運力問題，提高航線產品質量，并降低成本，最終使航運公司受益�！瘪R士基在給予記者的回復中如此表示。