據(jù)《航空周刊》報道，當(dāng)全球各大航空公司爭奪國際市場的主宰權(quán)的時候，我們必須對那些不顧后果、以在全球范圍內(nèi)尋找廉價勞動力為基礎(chǔ)的運營模式說“No”，不能接受假裝這是某種競爭行為。　　挪威航空的運營模式就是一個很好的例子，挪威航空屬于歐盟，總部設(shè)在挪威，航空運營執(zhí)照也由挪威頒發(fā)，但其波音787機隊在愛爾蘭注冊，并希望取得愛爾蘭頒發(fā)的航空運營執(zhí)照。這家公司準(zhǔn)備使用按新加坡法律單獨雇傭的泰國飛行員來執(zhí)飛787航班。駕駛艙機組不是由挪威航空直接雇傭，而是由一家飛行員中介公司“轉(zhuǎn)租”給挪威航空，他們還準(zhǔn)備使用一樣的方式獲得787航班的空乘人員。如果這還不算過激的全球化運營，那什么是？
　　挪威航空表示，因為機隊注冊在愛爾蘭，所以不需要為這些亞洲飛行員們申請挪威工作許可證，從而為挪威航空節(jié)省了大筆開支。當(dāng)代表非787機組的工會對此提出質(zhì)疑時，挪威政府指出，機隊注冊在愛爾蘭確實會推遲為這些亞洲飛行員申請挪威工作許可的需求。而挪威航空一旦申請下來愛爾蘭航空運營許可證，很懷疑他們在此架構(gòu)下還會適用本國的勞工法。
　　與此同時，我們也不確定愛爾蘭的勞工法會不會惠及這些員工。筆者10月18日曾寫信給愛爾蘭政府咨詢此事，但至今沒有收到回復(fù)。而這種模式將會美國航空業(yè)雇員帶來影響，因為挪威航空計劃大幅擴大美國市場，但其首先必須獲得美國運輸部的許可。
　　民主黨眾議員迪法吉奧（Peter DeFazio）在美國航空業(yè)現(xiàn)狀的聽證會上表示，挪威航空的“方便旗”模式不應(yīng)被允許進入美國市場，這種模式的出現(xiàn)只是為了達(dá)成一個目的：提供不正當(dāng)?shù)母偁巸?yōu)勢，因為其他航空公司需要維持員工正常福利。毫無疑問，這種模式只會降低全球航空業(yè)的人工福利標(biāo)準(zhǔn)。
　　這場辯論來的正是時候，美國正與歐盟討論跨大西洋貿(mào)易與投資戰(zhàn)略伙伴協(xié)議（TTIP）。歐盟試圖把航空業(yè)也加入這場談話，最終目的是增加外資股份，制定法則，削弱美國為本國航空公司保留點對點國內(nèi)航班業(yè)務(wù)的權(quán)利。
　　歐盟希望我們可以向外國投資者放棄對自己航空公司的控制，由他們來決定誰來駕駛飛機，誰維護飛機，誰提供地面服務(wù)，誰負(fù)責(zé)訂票，誰攫取利潤。但與此同時，我們關(guān)心的是一家在美國運營的外資控制的航空公司，能否參與民用后備空運部隊計劃，成為一個可靠的合作伙伴，在戰(zhàn)爭或者國際救援期間提供軍事空運支援。
　　航空貿(mào)易在現(xiàn)有框架內(nèi)不斷發(fā)展，我們簽署了超過100個開放天空協(xié)議，因此無需再把航空業(yè)卷入更大更復(fù)雜的貿(mào)易問題里。不久前美國與歐盟討論的開放天空協(xié)議時，曾特別提出不可改變美國的股份所有權(quán)和現(xiàn)有的管理制度，但現(xiàn)在歐盟又回來了，這一次他們希望通過TTIP的討論達(dá)成目的。
　　即便是沒有挪威航空的這種模式的參與，美國航空機組的工作也受到了來自美國與國外航空公司之間聯(lián)合運營或“聯(lián)盟”模式的威脅。與此類似，飛機維修和客戶服務(wù)代理等也面臨威脅，因為美國航企越來越傾向于把業(yè)務(wù)外包。
　　我們不應(yīng)通過不良貿(mào)易決策和航空政策，給中等階級的航空工種引入負(fù)能量壓力。換句話說，在航空業(yè)內(nèi)“過激的”模式占主導(dǎo)地位、毀掉另一個至關(guān)重要的美國行業(yè)之前，制止這種“過激的”全球化。
　　——本文作者Edward Wytkind為美國運輸貿(mào)易部主席，系美國勞工聯(lián)合會的聯(lián)盟組織。