在Freight Investor Services （FIS）負責集裝箱船遠期運費協議(FFA)的Richard Ward指出，承運商應停止在實體市場尋找答案，而是將即期市場視作盈利面的基本要素，并采取創新手段鎖定未來收入，使其不再受市場基本面所累。 
　　過去幾年，集裝箱承運人總是處于“要么擴張規模，要么失去競爭力”的兩難境地。隨著近期新單大增及P3聯盟的建成，上述問題恐將更趨惡化 − 那些缺乏足夠規模效益的企業可能無法擺脫價格劣勢。
　　新船供應增加已嚴重打壓運價，甚至危及整個板塊的健康發展，然而令承運商頭疼的還不僅于此，它們還得懂得如何應對運價震蕩的加劇，不然其盈利狀況及與客戶的關系都將遭到損害。
　　對那些無法在實體市場有效管理運費風險的承運商而言，運價波動不是件好事。也許有人說，將價格固定的合同與即期業務相結合，就能形成有效的對沖。
　　但如此操作在財務上能達成的保護根本微乎其微。在一個競爭激烈的行業，提供給貨主的固定運價是由市場基本面決定的，承運商作為個體并沒有多少話語權。
　　在實踐中，這就演變為1年期合同價經常遠低于盈虧平衡線的狀況。同時，因承運商無法控制即期運價，其財務業績的好壞就完全由市場說了算。
　　正如過去3年的諸多實例顯示，這么做并不能給股東帶來滿意的回報。
　　這當中的癥結在于，承運商一直把即期市場視作不相干的部分，而不是將它與簽約量或附加費一樣，當作盈利面的基本要素之一。
　　舉個簡單的例子，班輪巨頭 - 東方海外(OOCL)在亞歐線路取得的總收入中，有84%與上海出口集裝箱運價指數(SCFI)針對歐洲西北（NEW）航線發布的數據掛鉤。類似的掛鉤交易在整個行業隨處可見 − 盡管同時它們已采取定價合同與即期業務搭配的模式。
　　不妨想象這么一幅場景，承運商的首席財務官與他的團隊坐下來商討，以便為下個財年確定每TEU的預算價位。然后，他與交易方達成協議，從而當即為之后12個月鎖定與即期市場掛鉤的收入，并將運價波動帶來的風險降至最低。鑒于如今運價波動對短期及長期業績均已構成顯著影響，這么做明擺著是更為理想的安排。
　　因此，若有人為承運商提供可鎖定未來即期收入，且不受市場基本面影響的工具，相信他們定會舉雙手歡迎？− 其實這類工具，如與指數掛鉤的合約以及集裝箱掉期交易等，早已存在多年。
　　頗具諷刺意味的是，正是由于市場上運價持續震蕩，令一些承運人遲遲不敢全面運用這類工具。與此同時，那些主動采用對沖方式規避風險的班輪公司，已經并將繼續在業內贏得優勢。