中國交通部近日發布通知，要求國內干散貨碼頭加快升級，以滿足船舶大型化發展的要求；同時還就此出臺新規，從而為原先被禁止靠泊的船帶來“一線生機” — 其中也包括充滿爭議的Valemax船隊。
　　交通部使用具有強烈政治色彩的語言，將無法適應船舶大型化發展的碼頭稱為存在“不合理矛盾”。 
　　曾與巴西淡水河谷（Vale）在超大礦砂船（Valemax）交易中達成合作的中國船東 - 山東海運聯盟（SSA）對上述新規表示歡迎。它表示，即使此舉不代表給它的大船放行，至少在朝正確的方向發展，并給各大港口發出了應做好準備接靠這類船的信號。 
　　新規中的一項關鍵條款是，相關船只即便超過碼頭的靠泊噸級限制，只要減載至該碼頭原靠泊等級所允許的最大船舶載重噸之內，也將被允許靠泊。 
　　據SSA稱，其中更關鍵的一項條款在于，他們已將權限下放至省級機關。按照新規，中央政府今后只負責制定政策大綱，實際的執行權將落在省級海事管理機構手中。今后，在征求當地海事局檢驗員的意見后，省級機構可自行明確船舶與碼頭的靠泊限制。他們仍須向中央報備，但無需再申請批準。 
　　對于把引進大型船視為政治目標的山東省，這聽起來像是打了一場大勝仗。據了解，這個境內已設立SSA及其船東母公司 – 山東海運的省份一直在大舉游說，爭取獲得靠泊審批權。 
　　SSA的一名官員代表其執行董事 - 付健船長向《貿易風》透露，“之后不會再有逐船審批的流程。” 
　　其實新規的總體目標很明確，它并沒有深藏于條款的字里行間。該局發布的《沿海碼頭靠泊能力管理規定 》開宗明義地表態稱，中國港口須適應船舶大型化發展的要求。 
　　通知指出，“當前，隨著船舶大型化的快速發展，我國部分沿海港口能力結構不合理矛盾仍然比較突出，各級港口行政管理部門應當指導港口企業加快碼頭結構調整，適應船舶大型化發展的要求；對已經列入碼頭結構加固改造的碼頭，應當督促港口企業盡快完成加固改造工作�！� 
　　對此SSA官員向《貿易風》評論道，“政府已意識到船舶大型化是未來趨勢。雖然此次并未替大船放行，但確實意味著港口應開始為接靠這類船做準備�！� 
　　不過，不少讀過上述文件的中國讀者紛紛表示，無論從文字亦或實質內容來看，這份通知都像是倉促擬定的結果。例如，有不少中國礦砂碼頭的靠泊等級均已超過25萬噸級，但新規并未列明25萬噸級以上的碼頭該如何減載靠泊，以致造成Valemax船若要根據新規靠泊，顯然還得去中國那些不是最深的海港。 
　　還有些人士推測，這項新規于近日匆匆出臺，目的是為1艘經減載后，即將到山東煙臺靠泊的Valemax船鋪路。據悉煙臺新近建成的一座碼頭具備接靠最高30萬噸級船的能力。