據外電報道，Alphaliner日前撰文認為，2011年10月啟動的“天天馬士基”的影響沒有符合其支持者最初的預期。
 
　　Alphaliner稱，如果“天天馬士基”的目標之一是超過遠東至北歐線的競爭對手，那顯然是失敗了。因為即將實施的“P3網絡”將向馬士基航運（Maersk Line）的合作伙伴地中海航運（MSC）和法國達飛（CMA CGM）開放機會，使他們能提供相似的產品。P3的競爭對手也通過擴大聯盟和艙位互換來增加服務頻率，在聯合升級部署的運力的同時，這還讓他們在網絡覆蓋和單位成本方面能接近“天天馬士基”的表現。7家承運人在亞歐線組建的松散聯盟正開始成形，CKYHE聯盟已經和中海集運及阿拉伯聯合國家輪船（UASC）達成了多項艙位互換協議，使這7家班輪公司每周提供最多8條遠東至北歐的航線服務。唯一的例外是以星（ZIM），本周（4月21日至27日）該公司將退出與中海集運合作經營“AEX1”線，被迫退出亞洲至北歐航線�！疤焯祚R士基”也沒能讓平均運價上漲，反而引發了該航線空前激烈的價格戰。在該服務啟動的2011年底，遠東至歐洲航線的基本運價在扣除燃油附加費（BAF）后首次跌至負值。運價隨后經歷了史無前例的螺旋下跌，在此期間承運人宣布的運價上調次數也創紀錄新高。據Alphaliner統計，馬士基過去30個月在遠東至北歐線宣布了30次運價上調，平均每40天一次，平均上漲幅度為 495美元/TEU，是過去30個月平均現貨運價的40%；盡管其中有9次成功，但成果大多維持時間很短，在漲價后的幾周內就被侵蝕。未來數月，因“P3 網絡”啟動而引發聯盟重組，貨物可能在各組承運人間、以及在聯盟內各承運人間轉移，預計運價競爭將加劇。P3承運人已經將合作經營開始的時間從二季度推遲至三季度，這造成的延遲和不確定性也將影響市場。