去年，全球經濟繼續維持低速增長。世界經濟在政策刺激下脆弱復蘇，總體形勢相對穩定，但由于實體經濟增長依然緩慢，失業率及通脹壓力改善并不明顯，全球經濟增速維持“弱增長”格局。受此影響，我國船舶融資增速有所放緩。
　　今年，國際航運市場或將迎來持續復蘇，中國航運金融市場短期內面臨一定的挑戰。但在自貿區等政策的強力推動和航運金融市場整體東移的大背景下，今年我國航運金融市場將繼續穩步發展。
　　⊙交通銀行金融研究中心上海國際航運研究中心
　　國際航運仍處低谷，中國則在徘徊中前行
　　去年，國際航運市場雖有筑底企穩的跡象，但總體仍處于低谷運行。受新EBA條款和巴塞爾III條例的影響，歐洲傳統船舶融資銀行紛紛縮減信貸額度，全球航運金融市場融資缺口仍在擴大。我國航運金融在此背景下謹慎前行，各家金融機構對待船舶融資等航運金融業務的態度也出現了一定程度的分化。總體來看，盡管船舶融資增速有所放緩，但自貿區等航運金融相關政策力度有所加強，我國航運金融市場仍保持良好的發展勢頭。
　　1。國際航運金融市場仍處低谷
　　去年，全球經濟緩慢復蘇，主要發達經濟體繼續維持低速增長，新興市場國家經濟增速放緩。受制于宏觀經濟環境的不景氣，全球航運市場雖有筑底企穩跡象，但總體仍在低位運行，船舶價格處于低位，航運租金增長乏力。從波羅的海綜合運價指數（BDI）看，2012年2月3日BDI指數跌至647點，創下26年來的新低點。在此之后，BDI指數筑底企穩，并于2013年三季度出現了明顯回升。
　　從2011年下半年開始，傳統國際航運融資銀行大幅收緊了航運融資業務。以歐洲銀行為例，近年因受制于業界不景氣的現狀及新EBA條款和巴塞爾III條例的實行，歐洲銀行紛紛開始縮減船舶融資甚至退出市場。自2012年以來，英國RBS、法國興業銀行、西班牙桑坦德銀行等歐洲各國主要銀行均出現航運資產規模萎縮或是整體出售的現象。世界最大的船舶融資銀行德國北方銀行提供的船舶融資額由2008年近600億美元縮減至目前不到300億美元。德國商業銀行更是不堪重負，在2012年6月宣布徹底放棄航運金融市場。
　　各家傳統航運融資銀行的資金收緊使得市場上出現巨大的融資缺口。盡管亞太銀行積極參與市場，卻依舊無法彌補。預計這一趨勢在未來兩年還將得以保持，總體而言全球航運融資的供需缺口正在持續擴大。值得注意的是，在去年船公司從奧斯陸證交所和紐交所籌集了超過80億美元的資金。這顯示，股票型基金仍然作為船舶融資的一個重要組成部分。
　　2。中國航運金融市場徘徊中前行
　　在國際航運市場持續低迷，航運企業大規模虧損的背景下，去年中國航運金融業務增速略有放緩。從船舶融資、航運保險和港口金融三個航運金融細分市場看，我國航運金融市場出現一定分化，但整體來看仍保持著良好的成長勢頭。
　�。�1）船舶融資增速持續放緩
　　去年中國沿海散貨運價指數（CCBFI）繼續低位運行，上半年呈現單邊下行的走勢，全年最高點出現在去年12月6日，達到1444.26；中國出口集裝箱運價指數全年窄幅震蕩，截至去年12月27日收于1084點。
　　從船舶融資需求方面看，受船東預期船價觸底回升，節能環保的新船型實際運營效益好等因素影響，船東訂造新船的意愿有所回暖，船舶融資需求有所回升。船舶工業協會數據顯示，去年全國造船完工4534萬載重噸，同比下降24.7%;承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%;手持船舶訂單1.31億載重噸，同比增長22.5%。
　　與之形成反差的是去年規模以上造船企業的主營業務收入和利潤總額較上年均有明顯下降，其中利潤總額更是大幅下降了12%。基于成本端驅動的新船訂單增量在2014年能否延續還需進一步觀察。
　　從船舶融資供給方面看，去年銀行船舶融資信貸緊縮，船舶租賃增速亦有下滑，而我國資本市場船舶融資途徑仍未完全形成。
　　銀行船舶融資貸款趨緊。去年前三季度我國造船業產能利用率僅為50%-55%，較上年下降約20個百分點。根據國家統計局公布的船舶行業運行數據，去年全年船舶及相關裝備制造業規模以上企業資產負債率為69.28%，較上年減少2.29個百分點。從規模以上企業負債絕對值來看，去年行業整體負債為6211.23億元，較上年減少455.04億元，同比下降6.83%。可見在行業運行仍處低谷的背景下，各家商業銀行開始嚴控造船行業貸款風險。去年我國商業銀行對航運企業和造船企業的貸款有所收緊。
　　航運租賃“�！薄皺C”共存。金融危機以來，融資租賃公司通過發揮租賃優勢和特色，積極協助航運企業緩解資金困難，船舶融資租賃已經成為僅次于銀行貸款的第二大船舶融資渠道。去年，融資租賃行業繼續高速發展。截至去年6月底，我國各類融資租賃公司已達到669家，業務總量達到1.9萬億元人民幣，比年初15500億元增加約3500億元，增長幅度為22.6%。行業注冊資金約達2100億人民幣，比上年底的1850億增加250億，增幅達13.5%。
　　在航運業持續低迷，企業經營業績不佳的背景下，銀行系融資租賃公司對航運業務的擴張愈發謹慎。在此背景下，各家企業也開展了差異化經營的諸多創新嘗試。如在三大船型市場低迷的情況下，民生租賃開展了漁業融資租賃的嘗試，為漁船修造、遠洋捕撈、冷藏運輸船、漁港運營、漁業加工、養殖、倉儲、冷鏈物流等整個漁業產業鏈提供全方位金融產品支持。而工銀金融租賃也在去年上半年宣布與全球高端郵輪市場的領軍企業銀海郵輪合作開展五星級郵輪“銀影”號的融資租賃業務。
　　總體來看，融資租賃業內已達成了現階段航運租賃風險與機遇共存的共識，如何在規避行業低迷帶來現金流風險的同時，把握銀行退出伴生的優質資產選擇機遇，航運租賃“�！薄皺C”共存。
　　資本市場船舶融資途徑尚未完全形成。近年來，我國航運企業通過資本市場直接融資的嘗試屢見不鮮。但總體而言，通過證券、私募、信托和債券等資本市場直接融資的方式在國內仍未獲得大規模的開展，僅在債券市場略有進展。從證券市場來看，去年新股發行（IPO）全年停擺。而在增發市場上，由于業績不佳，航運企業亦無斬獲。信托融資由于成本較高，加之近年來航運市場表現低迷，仍處于停滯狀態。
　　債券市場方面，2012年以后國內航運企業的債券發行更為集中，兩大造船集團多次發行中期票據，發債規模都已超過百億元；三大航運公司中，中海發展發債融資總量達到25億元；其他主要航運造船企業中，太平洋造船的母公司春和集團、江蘇舜天船舶都在年內通過發行債券籌集了數億元的資金。此外，由于去年國內中小企業私募債開閘，小型航運和造船企業以債券方式進行融資也已起步。
　�。�2）航運保險市場持續發展，三大險種各具特點
　　航運保險作為航運金融的重要支撐，是推動國際金融和國際航運發展的重要動力。近年來我國的航運保險業務保持了持續穩步的增長態勢。去年財產保險公司原保險保費收入6481.19億元。其中，上海財產保險收入285.24億元。而截至2013年前11個月，上海地區船貨險保費收入已達36.12億元，同比增長3.97%。其中，船舶險保費收入達23.18億元，同比增長4.89%，占全國市場的45.28%；貨運險保費收入12.94億元，同比增長2.37%，占全國市場的13.42%。
　　截至去年底，上海涉足航運險經營的保險公司總數超過40家，經營航運保險的專業中介機構有300多家，并擁有國內第一家專業從事船舶保險公估的公司。目前，已有人保財險、太平洋產險、平安產險等7家專業航保中心在滬設立。具有里程碑意義的是，去年12月26日，我國專業性航運保險社團組織——上海航運保險協會正式成立。
　　而從航運保險的細分險種來看，貨運險、船舶險和保賠保險這三大險種也各具特色。我國的貨運險市場目前仍處于保費惡性競爭階段。由于貨運險市場產品同質化嚴重，創新型產品缺乏，客戶資源成為該險種的最大勝負手。而為了獲得客戶資源，各保險機構均采取以價格換市場的策略，導致我國航運險市場出現了無序的費率競爭，市場上貨運險的費率僅為國際市場的一半左右。
　　船舶險方面，由于涉及的標的金額較大，一旦賠付將給險企帶來較大的資金壓力，所以該細分市場基本被幾大實力雄厚的保險機構牢牢占據。保賠保險業務方面，目前世界上主要的13個船東保賠協會集團組織均在發達國家，國內開展該業務的主體非常少，大多數船東將保賠保險投到了國外機構。中國船東互保協會入會總噸超過3200萬總噸，有1100艘船舶入會。
　�。�3）港口投資增速繼續下降，貸款和債券仍為融資主要手段
　　從港口融資需求來看，受國內宏觀經濟增長放緩以及沿海港口布局基本完成等因素的影響，去年我國港口業投資增速有所下降。截至去年10月末我國港口累計完成投資額1204.10億元，同比增長2.21%，增速較去年同期下降4.54個百分點。其中沿海港口完成投資額765.42億元，同比下降5.49%，至此沿海港口投資以連續兩年環比下降；內河港口完成投資額438.68億元，同比增長19.16%，較上年同期下降7.44個百分點。
　　從港口融資供給來看，固定資產貸款和債券依舊是港口企業融資的主要選擇。但受到全球貿易增長動力不足，航運業持續低迷，我國宏觀經濟增速放緩等因素影響，去年我國規模以上港口貨物吞吐量增速仍處于較低水平，銀行對于周期長、項目融資額大的港口項目的態度趨于謹慎。
　�。�4）其他航運金融相關創新與政策支持不斷
　　自貿區助力航運金融發展。去年8月22日，經國務院批準，中國（上海）自由貿易試驗區設立，9月29日正式掛牌成立。投資準入體制改革、政府職能轉變、貿易和投資便利化成為上海自貿試驗區的建設重點，上海國際航運中心也由此進入體制、機制創新的新階段。而近期自貿區公布的改革方案顯示，離岸業務將成為重要發展方向，離岸船舶貸款等航運金融業務將會受益并迎來較大的發展機遇。
　　在上海自貿試驗區之后，全國各地在商務部備案的自貿區包括天津東疆、浙江舟山、福建平潭、山東青島、河北曹妃甸、重慶兩江新區、遼寧大連以及廣東南沙、前海和橫琴等8個地區。
　　航運金融創新產品頻出。去年，值得關注的航運金融創新產品也層出不窮。如交通銀行完成首單船舶租約融資、首單保稅區單船租賃、首單船舶境外應收款融資等多項業內首單業務。中國銀行推出游艇貸款一站式服務和航運企業應收賬款池融資業務。中國出口信用保險公司推出歐洲銀行業信用風險指引報告，旨在通過銀行業信用風險指引，幫助我國企業、金融機構及國民經濟避免因國際銀行可能出現的倒閉而遭受巨大損失。
　　上海銀行成功推出“航付通”支付系統，專門為航運市場提供電子支付服務。寧波銀行正式簽約寧波航運訂艙平臺，并聯合推出匯通國際信用卡航運訂艙平臺在線支付及分期創新服務。上海航運交易所推出中國進口原油運價指數（CTFI）和中國進口干散貨運價指數（CDFI）指導航運企業發展。
　　航運市場筑底回升，航運金融穩步發展
　　短期來看，世界經濟增速有望在2014年進一步回暖，國際航運市場運力供需矛盾也將得到進一步緩解，國際航運市場或將延續去年筑底回升的態勢。中國航運金融市場受航運市場低迷以及制度缺陷等因素制約面臨一定挑戰。但從長期來看，我國航運金融市場仍將在宏觀政策的支持下穩步發展。
　　1。國際航運市場或將持續回暖
　�。�1）世界經濟有望進一步改善
　　國際金融危機以來，世界經濟始終處于弱增長的緩慢復蘇狀態。在世界經濟復蘇動力不足的背景下，去年發達國家進口萎縮，發展中國家出口乏力，拖累全球貿易增長。在各國寬松政策的刺激下，今年世界經濟形勢有望改善，整體經濟復蘇步伐將加快。WTO預計，今年世界貨物貿易量將增長4.5%。其中，發達經濟體出口增長2.8%，發展中國家增長6.3%，分別高于去年1.3個和2.7個百分點。
　�。�2）國際航運市場運力供需矛盾得到進一步緩解
　　從三大主要船型——油輪、干散貨、集裝箱的航運市場表現來看，近年來三大船型的船舶交付量均處于歷史高位，運力嚴重過剩導致了船舶價格和市場運價的低迷，集裝箱市場運價在2012年班輪公司刻意控制運力獲得較大反彈后2013年呈現出單邊下跌的走勢，干散貨、油輪市場運價均處于歷史低位。然而，運力過剩導致的市場低迷有望在2014年得到進一步的緩解。需要注意的是，集裝箱新船造船價格已有企穩回升的趨勢。
　　從油輪航運市場看，油輪運力增幅在2006年至2011年間均保持在5%以上，而同期石油海運量增長停滯，造成了運力過剩的局面。2012至2013年，運力市場回歸理性，運力投放逐步放緩，石油海運量在全球經濟緩慢復蘇的推動下小幅上漲，供需增幅趨于平衡。2013年，運量增幅為0.93%，運力增幅為2.92%，相對于2012年的0.77%和3.63%縮小了供需缺口，供需關系呈現向好改觀趨勢。
　　據克拉克森統計數據顯示，截至2013年12月油輪手持訂單量為54.46百萬載重噸，比1月份減少了9.29%，同比下降5.91%。同時，2013年新增訂單量相比2012年也減少了18.52%，顯示出市場和投資者對油輪市場的保守態度。綜合考慮訂單、預交付和預拆解因素，預計2014年油輪總運力為532.38百萬載重噸，增幅為2.8%，市場仍處于消化過剩運力的過程中。
　　從集裝箱航運市場看，去年CCFI運價指數承壓較大，總體呈現單邊下行走勢。受春節出貨高峰影響，全年運價最高位出現在一季度，三季度在傳統旺季和班輪企業提價的雙重作用下運價在短期內出現反彈。全年集裝箱船舶交付量仍處于歷史高位，前11月共交付127.4萬TEU，同比上漲16.54%，8000+TEU船型成為船舶交付市場的主力軍。數艘大型船舶的集中交付也推高了集運市場的整體運力規模。截至2013年年末，全球集裝箱總運力為1955.4萬TEU，同比增長6.09%。
　　另外值得注意的是，2013年船東訂船意愿高漲，與2012年低迷運行的新造船市場形成強烈反差，多家班輪公司加大力度訂造超大型船舶，加速新造船市場升溫。前11月全球集裝箱船新簽訂單量214艘，總計173.4萬TEU，同比增長307.44%。新船造價也從下半年起步入筑底回升的階段，前11月新船平均造價為12621美元/TEU，同比上漲8.32%。
　　今年由于去年全球集裝箱船舶手持訂單量規模占現有船隊的比例已降至歷史低位，預計今后幾年集運市場運力供需不均衡問題將逐步好轉。新船造價也有望進一步回升。
　　從干散貨航運市場看，2013年，行業運價企穩回升，運力增幅明顯放緩，新船訂單大幅增加。全年BDI指數均值為1206點，較2012年全年均值920點相比上升31.1%，市場復蘇較為明顯，但從長周期看仍處于歷史低位，復蘇之路依然漫長。據克拉克森統計，全年干散貨總運力約為7.21億載重噸，同比增幅為6%，運力較2012年10.4%的增幅明顯放緩。干散貨船舶造價觸底、未來資產升值空間巨大以及市場預期向好等因素刺激全年的造船市場。去年前11個月，干散貨新增訂單799艘，共6762萬載重噸，同比增長207.5%。
　　今年預計國際干散貨船舶總運力將達到7.54億載重噸，同比增長4.6%左右，運力增速降至十年來新低。受此影響，預計BDI指數將延續2013年的氣溫回升態勢，干散貨運價有望持續回升。
　　2。宏觀因素助力中國航運市場發展
　　盡管去年航運市場仍在底部徘徊，但今年中國航運市場在宏觀經濟和政策的助力下有望迎來進一步的復蘇。
　　（1）宏觀經濟助力航運市場持續復蘇
　　去年，美國樓市持續復蘇、就業回暖，歐元區受德國復蘇的帶動，外圍國家信心得以恢復，發達國家經濟小幅改善，在此影響下，2013年我國進出口同比增速均有一定回升。據海關統計，全年我國進出口總值4.16萬億美元，同比增長7.6%，比2012年提高1.4個百分點。雙邊貿易的回暖也深刻影響著我國航運市場2013年的表現。
　　今年，世界經濟有望逐步走出國際金融危機的陰影，發達經濟體有望繼續好轉，新興經濟體增速有望企穩，國際經濟環境可能相對穩定，總體略好于去年。在世界經濟整體平穩并緩慢復蘇的大環境下，今年中國進出口增速可能略好于上年�；�于上述判斷，預計2014年我國航運市場也將隨著宏觀經濟的回暖呈現小幅回升的態勢。
　�。�2）相關政策助力航運企業轉型升級
　　去年交通運輸部相繼出臺一系列航運業發展措施，特別是去年8月26日出臺的《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》，重點為運力調控、國內外市場監管、減少審批、減輕企業負擔等。
　　在交通運輸業稅收方面，去年8月，交通運輸業及6個現代服務業率先在全國范圍內推廣“營改增”試點�！盃I改增”試點理順了交通運輸業上下游間的稅收流轉關系，加快推動產業層次由低端走向高端。為促進船舶工業轉型升級，工信部制定《船舶行業規范條件》，于去年12月1日開始實施。
　　去年12月5日，交通運輸部、財政部、國家發改委、工信部聯合發布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，中央財政安排專項資金按1500元/總噸基準對報廢更新船舶給予補助。在上述行業政策的指引下，預計2014年我國造船業產業升級的步伐將進一步加快。
　　3。今年中國航運金融市場將穩步發展
　　盡管我國航運金融市場面臨國內經濟增速放緩、外貿增速下滑等宏觀因素的挑戰，但在自貿區等政策的強力推動和航運金融市場整體東移的大背景下，今年我國航運金融市場將繼續穩步發展。
　�。�1）宏觀經濟減速風險給我國航運金融市場發展帶來挑戰
　　今年前兩月國內經濟減速，外貿增速下滑，宏觀因素影響航運融資需求。根據國家統計局公布的1至2月份經濟數據，前兩個月，規模以上工業增加值、固定資產投資、社會消費品零售總額等指標增速紛紛出現下滑，經濟下行壓力較為明顯。在此背景下，2月份的外貿數據也不容樂觀。海關總署相關統計數據顯示，2014年2月份，中國進出口總值2511.76億美元，同比增長-4.8%。其中出口1140.94億美元，同比增長-18.1%，為2009年9月以來最低增速；進口1370.82億美元，同比增長10.1%；貿易順差-229.89億美元，為2012年3月以來最大逆差。
　　盡管我們對2014年外貿增速保持較為樂觀的態度，并認為進出口增速將好于2013年，但前兩月的經濟運行數據和外貿增速下滑提醒我們宏觀層面的風險依然存在，宏觀經濟壓力也將持續傳導至航運相關企業，并影響相關企業的融資需求。
　　成本驅動因素減弱，新船訂單增速或面臨回調，影響船舶融資需求。根據克拉克森統計數據，去年前11月全球集裝箱船新簽訂單量214艘，總計173.4萬TEU，同比增長307.44%，而同期干散貨新增訂單也同比增長207.5%。而中國船舶工業協會數據顯示，去年，全國承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%。去年全年，新船市場的超預期增長引人注目。
　　整體來看，在航運企業整體業績持續低迷，行業景氣度仍處低谷的背景下，新船市場火暴的主要原因在于低廉的造船價格。盡管2014年前兩月新船價格和訂單仍或開門紅，但這種背離于行業基本面的增長更多的是資金對后市船舶資產價格的博弈，基于成本端驅動的新船訂單增量在2014年能否延續還需進一步觀察。新船訂單潛在下滑風險帶來的融資需求降低也將成為2014年我國航運金融發展的挑戰之一。
　�。�2）自貿區離岸金融市場發展給我國航運金融市場發展帶來機遇
　　自貿區建設有助于離岸金融市場發展，航運金融市場迎來發展契機。2013年上海自貿區公布的改革方案顯示，離岸業務將成為重要發展方向，離岸船舶貸款等航運金融業務將會受益并迎來較大的發展機遇。離岸業務的管制一直被認為是阻礙中國航運金融發展的主要原因之一。由于從事國際航運的船舶大部分懸掛方便旗、在境外注冊運營，國內金融機構在提供船舶融資服務時必然要涉及離岸業務，但目前設立特殊目的單船公司的限制和外匯管制制約了國內金融機構開展遠洋船舶融資業務。
　　離岸業務的管制影響了國內金融機構在航運金融方面的競爭力。去年9月29日公布的《中國銀監會關于中國（上海）自由貿易試驗區銀行業監管有關問題的通知》的第5條指出：“鼓勵開展跨境投融資服務。支持區內銀行業金融機構發展跨境融資業務，包括但不限于大宗商品貿易融資、全供應鏈貿易融資、離岸船舶融資、現代服務業金融支持、外保內貸、商業票據等�！泵鞔_了上海自貿試驗區內的金融機構都可以涉足離岸船舶融資業務。
　　為了鼓勵離岸船舶金融業務的開展，未來自貿區還可能推出更多的金融配套政策，包括在人民幣尚未實現資本項目可自由兌換的條件下，可以僅對綜合試驗區內船舶融資等金融業務實施有彈性的外匯管制，實行有條件的自由外匯政策。具體措施包括，離岸船舶融資租賃機構與非居民從事離岸業務放松外匯管制，保證離岸資金自由進出和匯兌，離岸賬戶資金可自由劃撥和轉移等。以上種種自貿區內已兌現和尚未推出的離岸金融政策無疑將加速上海航運中心的發展，并給金融機構開展航運金融業務帶來較大的發展機遇。
　�。�3）我國航運金融發展潛力巨大
　　總體來看，盡管我國航運金融發展與國際一流航運強國存在著不小的差距。但這也從側面體現出我國航運金融仍存在較大的發展潛力，如何借自貿區的東風積極拓展航運金融相關業務是所有國內金融機構共同面對的課題。