自馬士基、地中海航運及達飛航運要組建P3聯盟的消息傳出后，許多航運公司都如臨大敵。按照馬士基透露的時間表，P3聯盟的獲批或將在2014年的上半年。而為了對抗這個強大的聯盟，以亞洲航運公司為主的A7聯盟也呼之欲出。2014年，聯盟帶來的沖擊即將考驗航運業市場。 
　　“A7聯盟能夠抵擋的住以馬士基為首的P3聯盟嗎？連續萎縮的市場份額證明，A7的作用令人懷疑�！币晃缓竭\業界資深人士向記者表示了悲觀態度。
　　A7聯盟內部成員虧損嚴重
　　近年來，班輪公司聯盟大量出現。最為著名的是由赫伯羅特、東方海外、總統輪船、三井商船、現代商船和日郵共同組成的G6聯盟；由中遠集運、川崎汽船、陽明海運及韓進海運組成的CKYH聯盟。在2014年3月1日，這家聯盟又吸收了長榮海運，變身為CKYHE聯盟。而且2014年2月14日，中遠與中海曾發布消息稱，將在業務發展和投資等方面展開合作，業界認為，中海集運加入CKYHE是遲早的事情，再加上阿拉伯聯合國國家輪船公司，這是A7的雛形。此外，還有由馬士基、地中海航運和法國達飛海運組成的P3聯盟。盡管這個聯盟還在醞釀當中，但上述三家航運公司的市場占有率加起來占據了全球40%的份額，這使該聯盟讓人生畏。
　　聯合起來占有市場份額，面對強大的對手，是組成聯盟的重要原因，P3的強大并沒有給對手過多的選擇。但是，A7聯盟內部成員不甚樂觀的業績也讓業界對于組成A7對抗P3并不看好。
　　中遠作為CKYHE的重要成員，近幾年來業績下滑有目共睹。3月末，中遠航運公布了2013年經營業績報告，2013年該公司實現營業收入74.4億元，同比下降3.23%；實現歸屬上市公司股東凈利潤3264萬元，2012年虧損6642萬元，但是扣除非經常性損益后公司凈利潤為虧損5281萬元。
　　而在中國遠洋2013年年度業績會上，中國遠洋總經理姜立軍也透露，2013年，歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.35億元，同比增加102.5%，公司實現扭虧。2013年，中國遠洋營業收入為619.3億元，同比減少14.1%；公司營業成本為614.2億元，同比下降15.2%；公司總資產為1619.3億元，同比減少2.0%。
　　此外，中海集運披露的年報顯示，公司2013年實現營業收入343.4億元，同比增長2.7%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損26.5億元。
　　據了解，中遠集裝箱業務凈利潤虧損為16億元，這與馬士基航運盈利15億美元形成了鮮明的對比。
　　更令人注意的是，2013年，中遠扭虧并非憑借主業，主要還是靠資產運作等方式。2013年，中遠出售中遠物流100%股權、中遠集裝箱工業公司100%股權以及青島、上海等兩處物業資產股權項目取得處置收益，共進賬84.3億元。同時，公司還出售相關投資理財產品，獲得1.5億元的投資收益。除去這些非經常性損益，中遠凈利潤為-71.8億元。
　　中遠集團董事長馬澤華坦承：“2014年航運市場不會有根本性好轉，公司資產運作余地很小，要保證2014年實現盈利難度很大。”
　　對于中遠這樣的業績，上述航運界人士表示，馬澤華為人忠厚，但卻不能在危機時刻力挽狂瀾。尤其是作為行業核心企業的核心人物面對動蕩市場沒有決勝千里的籌謀，束手無策，甚至坐以待斃。
　　航運市場后續乏力
　　事實上，在眾多航運公司抱團的背后，是大家對于航運市場缺乏信心的表現。
　　進入2014年的第一季度，航運市場表現平平。上海國際航運研究中心發布報告稱，國際集裝箱運輸市場方面，一季度海運需求提升，運輸需求先揚后抑。各主干航線運價基本處于下行區間，而原定于3月初的第二輪漲價行為推遲至3月中旬執行，成效不明顯。國際干散貨運輸市場方面，一季度運價總體呈“U型”走勢。截至2014年3月31日，BDI指數報收于1362點。一季度均值為1371點，同比（季度）上升72.2%，環比（季度）下降26.1%。
　　而對于后市的走向，上海航運研究中心認為，隨著“大聯盟”時代的到來，聯盟間經營策略差異也將加劇市場運價波動。二季度，班輪公司漲價計劃將繼續成為推動市場運費上升的重要因素。國際干散貨運輸市場方面，季度后期有望實現大幅反彈，BDI指數均值將在1300點至1450點區間運行。
　　面對競爭越來越激烈的市場，中遠選擇了麥肯錫作戰略咨詢：“對標馬士基，我們內部也在反思，中國的航運公司到底差在哪里？是戰略、市場還是管理能力？”中遠內部一位人士表示。這樣的做法并沒有得到業界的認可，“就像中遠曾經選擇國研中心進行戰略咨詢一樣，都是皇帝的新衣�！鄙鲜鋈耸勘硎荆�“從中遠的年報對照研究，可以發現，中遠所享受的優惠政策遠不及其對手，自我的修復功能和管理功能都存在較大的提升空間�！�
　　聯盟效果有待觀察
　　三家公司自2013年6月宣布組成P3聯盟的意向后，分別向美國、歐洲和中國監管部門遞交材料希望獲得批準。由于當前歐盟對此事實行事后審查即默認許可，P3聯盟能否按計劃投入運營的焦點集中在了中國如何表態上。
　　“聯盟的時代將徹底改變航運業的格局，今后航運業的競爭將轉化為以三大聯盟為首的寡頭競爭，同時加劇聯盟之外中小型經營者的困難處境�！焙竭\業專家吳明華如此表示。
　　不過，不可否認的是，聯盟雖然是大勢所趨，但對于A7或者其他聯盟組織來講，內部如何調度和合作也將事關聯盟結成的最終效果。加之各成員公司內部又有成本、戰略、資源配置以及定價等方面的分歧，這種“松散聯盟”能夠持續多久、是否形式大于實質仍然有待觀察。