香港貨柜碼頭近年面對周邊港口競爭，加上受困于本地成本高昂、土地不足和前線員工青黃不接等問題，去年失掉了全球排名第三。然而，挑戰不僅于此，隨著“超大型集裝箱時代”來臨，香港碼頭或因水深不足錯失新商機；同時，班輪商紛紛組建聯盟對抗航運低潮，從而減少航線投入，令香港碼頭在抗衡內地碼頭的“后起之秀”時，更是雪上加霜。有業界人士擔心，港府若再不支持香港航運業發展，碼頭的競爭力勢必漸失，甚至一蹶不振。
　　
　　香港航運業因內地對外貿易發展而興，亦因深化發展而衰。回顧深圳港剛開發時，外界對其服務和設施存觀望態度，時至今日，深圳港已逐漸成熟，甚至搶走本港不少貨源，早前有碼頭營運商爆料稱，隨?內地成本上漲，深圳鹽田港收費已貴過香港，讓市場燃起一絲希望，冀低收費能吸引貨主重返香港。 
 
　　深圳收費貴不過香港 
 
　　可是，經記者調查發現，兩地港口的航線及船期相差無幾，惟成本仍是深圳港更勝一籌。香港付貨人委員會執行總干事何立基接受本報專訪時指出，碼頭收取的貨柜處理費（CHC）受船公司貨量、重吉箱比例、停留時間等因素影響，或出現個別深圳碼頭收費貴過香港的例子。惟他強調，“如果貴過香港的例子只有1%，根本不可以說深圳貴過香港”。 
 
　　他直言，即使貨柜處理費一樣，貨物經香港出口仍需額外支付陸路及跨境拖運費，貨主為節省成本仍會選擇深圳出口。以泛太線為例，一個標箱經香港出口的碼頭處理費（THC）仍較經深圳貴680元。香港國際貨柜碼頭（HIT）發言人回應本報查詢時表示，過去10年，葵青貨柜碼頭的貨柜處理費持續下調。招商局國際（00144）發言人亦表示，“深圳港口收費未貴過香港”。 
 
　　其實，香港碼頭更大的挑戰還在后頭。為了進一步降低單位成本和提高效率，近年班輪公司積極訂造超大型集裝箱船，全球最大班輪商馬士基航運早前訂造的1.8萬箱“3E級”船，一直是市場熱話。隨?該批大船逐漸交付，對碼頭設施的要求日益提高，但令人驚訝的是，全球目前僅有深圳鹽田港和馬來西亞丹戎帕拉帕斯港兩個碼頭，可供滿載貨物的1.8萬箱船停泊。據悉，全球大部分港口的水深，包括香港，僅供載重1.5萬箱-1.6萬箱的船掛靠。 
 
　　港優勢若不鞏固勢漸失 
 
　　此外，為應對這輪航運低潮，班輪公司紛紛組建聯盟，冀集大家之力對抗低迷期。東方海外（00316）投資公關沈志澄表示，隨?各大班輪商“抱團結盟”，料未來航線將會減少。資料顯示，G6聯盟（美國總統輪船、赫伯羅特、現代商船、商船三井、日本郵船和東方海外）今年減少掛靠各大港口航線，其中，深圳港口（包括鹽田、赤灣以及大鏟灣）從13條航線減至8條，減少38%，并不再掛靠赤灣港；釜山港亦從14條航線減至9條；香港從7條減至6條。新加坡和寧波港維持之前水平，上海港則由8條增至9條。 
 
　　不過，香港仍可憑藉自身優勢，港口業務仍佔有相當地位，何立基指出，香港港口的操作效率和可靠性是其他港口無法比擬。他又稱，“包括土地、基建或裝卸設備等設施已購置多年，香港要便宜是可以的�！盚IT發言人亦表示，穩定的操作和服務可助香港應付南中國碼頭日益激烈的競爭，有利香港物流業長遠發展。 
 
　　雖然去年本港全球排名第三的位置被深圳港“橫刀奪愛”，但今年首季香港貨柜量按年增長2.5%至540.1萬箱，而深圳港卻下跌1.73%至519.75萬箱。香港“航運人”已用數字證明了自己的實力，只要政府能加強支持力度，相信必能捕捉新商機。