P3、G6、A7、C3……從恐慌到焦慮，再到趨于平淡，這一組代碼折射出一年里整個青島航運界的心態。 
　　一年前，全球最大的三家船公司宣布成立P3聯盟引起了青島航運市場的軒然大波；一年后，中遠、中外運、中海三家央企正式在青島日本航線投入1500TEU/運力，業內稱其為“C3聯盟”。
　　青島船東協會常務副會長兼秘書長王均耀表示，過去青島航運市場競爭主要集中在各船公司之間，現在，市場的競爭已經是聯盟之間的對抗，這些聯盟通過對航線、船只、客戶等資源整合，來達到占有更多的市場份額，降低成本，實現利潤最大化。
　　份額制之“死”
　　C3聯盟來了，份額制卻“死”了。
　　在日前青島口岸中日航線最后一次峰會上，經營該航線的8家船公司共同宣布航線份額制解散，之后的幾天時間里，青島日本航線運價一路下跌，最低達到-500美元/TEU，而份額制的終結最關鍵因素，是C3聯盟5月份要在青島日本航線投放1500TEU/周的運力。
　　目前，青島日本航線每周的貨量為5500TEU，而實際的市場運力已經超過7000TEU，航線艙位只有80%，運力與運量之間的矛盾已經突顯，通過份額制的措施，就是要讓各船公司不因這種矛盾而大打價格戰，不然損失的不僅是船公司的利益，還有貨代及貨主的利益。
　　對于C3聯盟進入青島航運市場，該航線運力將達到8500TEU，艙位占用率將降到70%以下，而運價的大幅下滑也讓船公司的經營倍感壓力。
　　對此，行業各界反應不一，有的認為聯盟是未來行業格局競爭的必然趨勢，也有的認為，其進入破壞了青島航運界的唯一凈土。從近一年整個的青島航運市場來看，幾乎所有航線都呈現不景氣的局面，唯獨經營青島日本航線的船公司是盈利的，沒有了惡性的價格競爭，也讓所有船公司回到談判桌前，聯合保衛份額制。
　　C3聯盟由中遠、中外運和中海三大央企組成，而對于該聯盟導致份額制的終結，王均耀也頗感無奈，他表示，這個事不能單純用好或不好來形容，份額制持續多年，為穩定青島航運市場所做出的貢獻有目共睹，現在放棄實在非�？上В�而且市場又回到了惡性競爭的時代。但聯盟也是航運市場未來發展的趨勢，不管是遠洋還是近洋航線，都成立了各種聯盟，聯盟的多家成員通過對航線、船只、客戶等資源整合，來達到成本最低，利潤最大化的特點。
　　多年以來，青島船東協會通過借鑒歐佩克的做法實行“份額制”，即按照大家都能接受的時間段內不同的市場份額情況，對所有經營青島日本航線的船公司進行份額分配，嚴格按照自己被分配到的份額攬貨，如果有成員違反規則，將受到來自協會全體成員的自律共裁，對受損失的其他船公司進行補償。
　　目前經營青島中日航線的班輪公司除了“C3聯盟”之外，主要有海豐集運、中通海運、共同海運、上海錦江航運等幾家民營或者地方航運企業，全部都是中國企業。王均耀認為，這樣的協調機制可能不利于某一家企業在青島日本航線迅速做大做強，但也避免了過去價格戰后可能帶來的損失乃至最終的壟斷。聯盟的競爭是大勢所趨，但份額制也是多年來遏制中日航線負運費最好的辦法，歡迎航運企業來青島日本航線市場投資，但在分享“蛋糕”的同時，也有義務與行業內共同推動青島日本航線健康穩定的發展。
　　航運聯盟的“諸侯”混戰
　　在近一年的時間里，P3聯盟一直是青島航運界討論的熱門話題。去年，全球最大的三家船公司—馬士基、地中海航運和達飛輪船宣布，將各自在亞-歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的船隊進行合并，建立P3聯盟，并在2014年運營。當時這個決定震驚了整個航運業，青島航運界彌漫著一種恐慌情緒。
　　青島一家船公司負責人告訴記者，在青島到歐美的航線中，有相當一部分的大型班輪都在這三家航運巨頭手中，像馬士基新投入的班輪達到1.8萬TEU，大船的優勢在于單個集裝箱的運輸成本將更低，再加上三家航運企業將運力資源進一步整合后，其單個集裝箱還將進一步下降。如果三家企業合力與其他企業拼價格的話，其將占有很大的優勢，也正是這種優勢，讓其他船公司感到恐慌。
　　引起恐慌的不只是這些。根據P3聯盟提供的資料，三家公司打算在三條主干航線上投放大約255艘貨輪，其總載運能力至少可達260萬TEU，其中包含了世界上最大的船，即馬士基新建投入運營的18270TEU貨輪。
　　在沒有成立聯盟前，三家船公司在青島市場遠洋航線的市場份額已經超過了40%，成立聯盟后，三家船公司在艙位互換與艙位共享等權利以外，更成立了獨立的運營中心，三家公司投放在聯盟中的255艘船將由該中心統一調配以提升聯盟效率。而定價、銷售、客服等具體事務，將仍然由這三個公司分頭承擔。這是P3聯盟最大的亮點，其不論是在技術、管理還是在經驗、合作方面都是一次創新。不管是價格還是服務，P3聯盟都將擁有很大的優勢，這讓其他船公司如何與其競爭？
　　業內人士表示，過去， 聯盟的三家P3企業一直處于競爭關系，其燒錢式的競爭不但沒有讓對手出局，反而自身傷痕累累。三家巨頭坐下來談判，商量與其拼個你死我活，不如大家共同來賺錢。也正是在這種背景下， 聯盟成立了，P3 由此，也拉開了航運聯盟時代的大幕。
　　P3聯盟成立后，各船公司紛紛通過聯盟的形勢予以對抗。去年底，由赫伯羅特、日本郵船、東方海外、總統輪船、三井商船、現代商船組成的G6聯盟宣布成立，這6家船公司將合作業務拓展到跨大西洋和亞洲—美國西海岸的航線，由此， 聯G6盟一共將擁有240艘船的運力，連通66個位于亞洲、美洲和歐洲的港口。由于部分航線運力翻倍，由此令G6聯盟在跨大西洋航線上的市場占有率達到40%。
　　此外，G6聯盟成立之后，CKYH聯盟在今年2月將全球第四大航運公司—長榮航運拉入聯盟，之后又將中海和阿拉伯輪船拉入聯盟，形成新的A7聯盟。
　　王均耀表示，聯盟對抗將成為一種新的競爭模式正在悄然拉開，不管什么競爭，各聯盟和企業都要樹立規則為大的理念。無序競爭和壟斷不可能使市場能夠健康發展，同樣，一個健康發展的市場也絕對不會出現無序競爭和壟斷的。希望各聯盟要在行業規則范圍內，共同維護青島航運市場的繁榮穩定。