建國之初乃至在改革開放相當長一段時期內，廣東湛江港都是全國十大甚至八大港口之一。遺憾的是，因區域經濟發展落后，湛江港逐漸“沒落”。從2012年吞吐量排名看，湛江港已跌至全國港口第十六名。 
　　近年來，盡管湛江港搶抓機遇、加快發展，但受多方因素制約，湛江港與廣州、深圳、上海、青島、大連等大港的距離正逐步拉大。
　　而同處于西南港口群的兩大港口——廣東湛江港和廣西北部灣港，更因為同為港口腹地和吞吐貨類相近，重復建設、惡性競爭現象明顯，陷入了“吞吐量大，利潤率低”的怪圈。兩個港口都提出要打造大西南面向東盟市場最便捷的出�？冢�都想盡辦法爭取貨源。
　　透過2012年的一組數據，或許可以看出加快發展湛江港口經濟、實現港口轉型升級的緊迫性：近鄰廣西3個港口的吞吐量分開來算，防城是1億噸、欽州是5000多萬噸、北海是2000萬噸，3個港口的吞吐量總和是1.7億噸，其總和與湛江港旗鼓相當。按照傳統的一城一港來分析，湛江港仍是西南沿海港口群的龍頭港。但是廣西如果把3個港口作為一個港口與湛江港相比較，在吞吐量上，2012年廣西港口比湛江港略勝一籌。
　　深究湛江港發展落后的原因，既有區域經濟、市場因素、扶持政策的制約，更有自身硬件建設、配套設施、經營管理方面的不足。
　　據介紹，湛江市近日出臺了《湛江市學青島推崛起行動方案》，明確提出將提升港口建設水平，推動湛江港深水化、大型化、專業化發展，進一步提高港口核心競爭力，力爭2017年重新進入中國十大港口行列。
　　在港口建設前有強手，后有追兵的迅猛發展局面下，短短四五年時間內，湛江港重返“全國十大港”目標有沒有實現的可能，又有何具體路徑和行動方案？
　　湛江港集團相關負責人表示，實現重返“全國十大港”夢，有重要的現實支撐因素：一是湛江港集團自身發展步伐穩健，二是東海港鋼鐵煉化項目帶動輻射力強，三是海安港發展潛力巨大。這“三大力量”構成了湛江港重返全國十大沿海港口行列，成為全國沿海港口主樞紐港的基礎。
　　而湛江港之所以有潛力重返“全國十大港”，從需求層面而言，首先是因為湛江港所服務的腹地經濟發展仍然保持較好較快的勢頭，本地貨源正在呈現出高速增長的態勢；其次，中西部大開發進程將進一步加快，當前雖然中國東部沿海已經進入以轉型升級為主的調整階段，但中西部地區仍然處于加快工業化、城鎮化的發展梯度，這為湛江港保持較高的發展速度奠定了堅實基礎。
　　從能力層面而言，今年，湛江港投產寶滿港區一期工程，動工建設東海島港區，改造升級老港區，預計到2016年湛江港港口吞吐量將超過3億噸。在2017年前后，湛江港將非常有希望重回全國沿海十大港口行列，成為廣東省第二大港。
　　下一步，湛江港將加大建設力度，提升港口通過能力和技術水平。動工建設東海島港區，綜合開發東海島接近3公里岸線資源。同時，加快推進寶滿港區二期工程前期工作，爭取在粵西和北部灣地區開展港口業務，在永州湖南、貴陽等地設立“無水港”。
　　業內人士認為，隨著霞山港區散貨碼頭相繼建成投入使用，兩個項目年新增吞吐量可達7000萬噸以上，這對緩解湛江港鐵礦石接卸碼頭運力緊張狀況、破解湛江大工業時代帶來大物流的交通運輸問題，促進粵西地區社會經濟協調發展、助力湛江港重返全國十大港行列有著積極的提振作用。
　　衡量一個港口的能力和規模，不僅要看它的吞吐量、裝卸和轉運能力，還要看它切切實實地為港口和地方帶來了多少效益。而湛江港和北部灣港因為貨類相似又同處腹地，雙方相互壓價搶奪貨主的行為時有發生。
　　要規避打這種兩敗俱傷的價格戰，雙方各自合資參股進對方企業是一個可行的選擇。環北部灣經濟合作概念已經提出了很多年，但一直以來并沒有落到實處。各地行政力量為了地方政績，總是競爭多于合作。但這恰恰損害了港口及相關單位的真正利益。既然地方行政力量不肯放松對港口企業的控制，那可以通過一定比例的“以股換股”，使湛江港和北部灣港之間有一定程度的利益相關但均不脫離本地政府的領導。這樣，從利益共同體的角度出發，雙方能夠優勢互補，共同發展。
　　湛江港和廣西環北部灣港是屬于不同行政區域管轄，但地理位置特別接近的鄰居。合則兩利，斗則俱傷。兩地錯位發展，應采取把“經濟蛋糕”做大而不是“搶蛋糕”的方法。只有雙方共同努力，才能夠合力建設好整個西南地區港口群，提升整個西南港群的綜合競爭力，讓中西部地區的貨物出海更加便利，讓中國與東盟的聯系更加緊密。