航運央企“結盟”引發價格戰，貨主、貨代、班輪公司上書航交所“求救” 
　　以馬士基為首醞釀組建的P3聯盟，剛剛被中國商務部的反壟斷審批否決，但國內三大央企航運巨頭史無前例的“結盟”，卻令中日航線上的惡性競爭愈演愈烈。
　　“目前，上海到日本市場的運價已經跌到了-500美元/TEU(20英尺標準集裝箱)，連云港[-0.98% 資金 研報]、青島到日本的運價更是跌到-650美元/TEU，天津、大連、威海、煙臺到日本的運價也跌到-580美元/TEU。”一家從事中日航線運營的航運公司高層昨天對《第一財經日報》記者透露。
　　上述人士表示，“負運費”的反常現象，緣于上個月三家央企航運公司在中日航線上的“結盟”并且增加運力投放，導致中日航線上的供需平衡被打破，價格戰已經打了一個月。
　　如今，鑒于“負運費”怪象的重現，本來就利潤微薄的中日航線上的很多貨主、貨代、班輪公司已經聯名上書上海航交所“求救”。
　　“負運費”怪象溯源
　　上個月，隸屬于中遠集運、中海集運[0.48% 資金 研報](601866.SH)和中國外運(00598.HK)的泛亞航運、浦海航運與中外運集運公司，在上海低調簽約，約定在中國—日本集裝箱運輸市場上開展合作。
　　自5月上旬起，三方在華北、華東地區的重要港口至日本關東—關西—九州航線上，以共同投船并互換艙位的形式進行合作經營，拓寬航線覆蓋面、增加班期密度。
　　這也是此前以競爭為主的三方首次攜手進行深度合作。不過，選擇的合作線路，并不是歐美等主要的遠洋干線，而是基本只有中國企業在經營的中日航線。
　　據記者了解，從上月初開始，三家就聯合陸續在上海、青島、大連始發到日本的航線上增加了各1000TEU以上的運力投放，目前，三家在大連、天津、青島、上海到日本航線市場的份額已經分別占據了約39%、50%、47%和26%。
　　在此之前，中日航線主要由國內航運企業經營。除了海豐國際、中通海運、共同海運、上海錦江航運等幾家民營或者地方航運企業，中遠和中外運也有少數的運力投放，中海則主要采用購買共同海運航線上的艙位形式經營。
　　由于中日航線線路短，船舶周轉周期短，行業進入門檻低，船公司常常大打“價格戰”。
　　有知情人士對本報表示，前幾年的價格戰迫使一些虧不起的小航企退出了中日航線，而日本的航運企業根本看不上這個市場，而是去搶占利潤空間更大的遠洋航線，現在中日航線就剩下國內企業“窩里斗”，直到近期三家“結盟”后，形勢發生了進一步的變化。
　　“三家結盟增加運力后，以往的供需相對平衡被打破，很多企業開始恐慌性降價，現在各家給代理的報價每天都在降，每天都在虧錢，再跌下去，即使加上征收的各種附加費，價格都很難轉正了。”上述航運企業高層對本報記者稱。
　　他還表示，由于央企在資金、融資方面的優勢，最先退出市場的絕對不會是虧得起的央企，最終在中日航線上可能出現的情況，就是三家央企的份額越來越大，不過依然還會有后來者不斷加入，繼續拼價格。