以馬士基為首醞釀組建的P3聯盟，剛剛被中國商務部的反壟斷審批否決，但國內三大央企航運巨頭史無前例的“結盟”，卻令中日航線上的惡性競爭愈演愈烈。 
　　“目前，上海到日本市場的運價已經跌到了-500美元/TEU(20英尺標準集裝箱)，連云港、青島到日本的運價更是跌到-650美元/TEU，天津、大連、威海、煙臺到日本的運價也跌到-580美元/TEU�！币患覐氖轮腥蘸骄�運營的航運公司高層昨天對《第一財經日報》記者透露。
　　上述人士表示，“負運費”的反�，F象，緣于上個月三家央企航運公司在中日航線上的“結盟”并且增加運力投放，導致中日航線上的供需平衡被打破，價格戰已經打了一個月。
　　如今，鑒于“負運費”怪象的重現，本來就利潤微薄的中日航線上的很多貨主、貨代、班輪公司已經聯名上書上海航交所“求救”。
　　“負運費”怪象溯源
　　上個月，隸屬于中遠集運、中海集運(601866.SH)和中國外運(00598.HK)的泛亞航運、浦海航運與中外運集運公司，在上海低調簽約，約定在中國—日本集裝箱運輸市場上開展合作。
　　自5月上旬起，三方在華北、華東地區的重要港口至日本關東—關西—九州航線上，以共同投船并互換艙位的形式進行合作經營，拓寬航線覆蓋面、增加班期密度。
　　這也是此前以競爭為主的三方首次攜手進行深度合作。不過，選擇的合作線路，并不是歐美等主要的遠洋干線，而是基本只有中國企業在經營的中日航線。
　　據記者了解，從上月初開始，三家就聯合陸續在上海、青島、大連始發到日本的航線上增加了各1000TEU以上的運力投放，目前，三家在大連、天津、青島、上海到日本航線市場的份額已經分別占據了約39%、50%、47%和26%。
　　在此之前，中日航線主要由國內航運企業經營。除了海豐國際、中通海運、共同海運、上海錦江航運等幾家民營或者地方航運企業，中遠和中外運也有少數的運力投放，中海則主要采用購買共同海運航線上的艙位形式經營。
　　由于中日航線線路短，船舶周轉周期短，行業進入門檻低，船公司常常大打“價格戰”。
　　有知情人士對本報表示，前幾年的價格戰迫使一些虧不起的小航企退出了中日航線，而日本的航運企業根本看不上這個市場，而是去搶占利潤空間更大的遠洋航線，現在中日航線就剩下國內企業“窩里斗”，直到近期三家“結盟”后，形勢發生了進一步的變化。
　　“三家結盟增加運力后，以往的供需相對平衡被打破，很多企業開始恐慌性降價，現在各家給代理的報價每天都在降，每天都在虧錢，再跌下去，即使加上征收的各種附加費，價格都很難轉正了�！鄙鲜龊竭\企業高層對本報記者稱。
　　他還表示，由于央企在資金、融資方面的優勢，最先退出市場的絕對不會是虧得起的央企，最終在中日航線上可能出現的情況，就是三家央企的份額越來越大，不過依然還會有后來者不斷加入，繼續拼價格。
　　集體上書“求規范”
　　據記者了解，目前日本航線的價格混亂，已經讓這條航線上的很多貨主、貨代、班輪公司無所適從，開始集體上書交通運輸部旗下的上海航交所，要求出面規范。
　　這封《致上海航運交易所的一封公開信》提到，按照粗略統計，各口岸累計每周出口量約4萬TEU，目前的市場運價導致每周近億元人民幣的虧損，必然導致某些公司退出市場，同時留存的公司也是傷痕累累。
　　事實上，運價為負的反常情況，多年前就曾在中日航線的市場上出現過。
　　從2003年開始，中日航線就出現過“負運價”的情況，直到2006年“負運價”愈演愈烈時，交通部一度發布《關于整頓和規范中日航線班輪市場秩序的公告》，并處罰了四家低于正常合理水平運價、妨礙公平競爭的違規經營公司。
　　如今歷史重演后，尚未有政府相關部門介入協調�！敖M建聯盟最終的目的應該是通過協調甚至合并運力，降低成本，提高效率，避免運力過剩帶來的價格戰。而作為央企，如何確定自己的定位，在什么航線上應該聯盟也非常值得商榷，相對國際遠程干線而言，市場并不大的中日航線是否值得如此‘血拼’?”一位行業內人士對本報記者分析稱。
　　值得注意的是，目前三大航運央企的經營狀況并不樂觀，中國遠洋剛剛擺脫退市危機，中海集運去年則虧損26.46億元，中外運長航集團更是虧損百億。
　　而在今年年初，中遠集團與中海集團曾簽署戰略合作框架協議，將在業務發展和項目投資方面優先考慮將對方作為合作伙伴，建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應服務商、共同開發客戶、開拓新興市場等，但在兩家公司重點經營的歐美航線上，實質性的合作至今尚未開展。