P3聯盟在中國遭遇叫停已過去一個月，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船不得不尋找其他替代方式來降低成本。Maersk公司的新聞官Michael Storgaard也曾表示，目前P3聯盟沒有備選方案，眼下可采取的措施只是船舶共享協議。 
　　航運咨詢機構德魯里認為，由于燃料成本占據了超過一半的船舶運營成本，班輪公司降低成本主要方式的其中之一就是要通過增加減速航行的船舶來減少燃料消耗。不過，減少燃料成本也并不是唯一的方式。
　　由于集運業運力嚴重過剩，而船東希望采取補救措施，因此資金短缺的競爭對手可以通過減速航行持續與班輪三巨頭相抗衡。而一旦形成這種局面而不作出改變，那么市場上仍然會有過多的可用運力，遠高于運輸需求，從而為集運運價和船東盈利施加更多的壓力。
　　而P3聯盟最大的削減成本方式之一就是通過降低航速來減少運營周班次。雖然貨運量和其他公司接近，但在亞洲-北歐航線上，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船的每周班次數量僅為8個班次，而不是其他公司通用的9個班次。而在亞洲-地中海航線上，這3家公司的每周班次為5個班次，而不是其他公司通用的6個班次。不過這意味著，亞洲-北歐航線上這3家公司將撤出11艘運力小于9000TEU的集裝箱船，而在亞洲-地中海航線上將撤出另外11艘運力為 8000TEU左右的集裝箱船。
　　不過，這項舉措可能將花費較長一段的調整時間，這是由于這些被撤出的船舶將會被轉移到其他有利可圖的航線上，如跨太平洋航線。由于量化整個P3項目所能節省的金額比較困難，但亞洲-北歐航線之間進一步減速航行所產生的效益能夠彌補所涉及款項之間的巨額差。
　　通過轉移船舶，延長亞洲-北歐航線和亞洲-地中海航線每周班次航行時間，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船可以在新船尚未交付，等待貨運需求增長的期間內，有效減少15艘閑置運力。據克拉克森數據顯示，這三家公司在未來一年里將有多艘大型集裝箱船交付，其中共有9艘9000-15000TEU 船，7艘16000-18000TEU船將在今年下半年交付，另21艘9000-15000TEU船，12艘16000-18000TEU船將于明年交付。到2015年5月，這些公司所訂造的超過9000TEU的船舶完成交付后將部署在其他航線上。例如達飛輪船旗下近期完成交付的9400TEU集裝箱船 “CMA CGM Danube”號將很快部署在達飛輪船和馬士基航運聯營的亞洲-黑海BEX航線上。