自從今年6月P3聯盟被拒后，馬士基航運和地中海航運之間結成2M聯盟協議，回答了行業內的一些推斷，但同時也帶來了一些新問題。 
　　有市場分析人士指出，2M結盟從整體而言并不完全令人吃驚，相對P3聯盟而言，2M聯盟更像一個攻擊性更小的P3替代戰略。從馬士基航運和地中海航運計劃部署到2M的船隊數量來看，將比之前的P3減少了大約25-30%的規模。考慮到P3聯盟之前沒有獲得中國政府的通過，因此所有的目光將關注中國當局對2M聯盟最新協議的反應如何。作為以歐洲為總部的聯盟，2M聯盟要推動中國監管部門批準，或許是個挑戰。
　　也有人認為這個新的船舶共享協議（VSA）將能獲得批準。首先，2M聯盟的市場份額降低了；其次，中國主要關注P3聯盟，在中國看來，P3聯盟是合并，而2M清晰的表明是兩家公司人員保持獨立，船隊也獨立運營。
　　分析人士稱，緩解簡化中國監管當局審核的一個方法就是任何方案都要引進一家中國的航運公司。因此達飛輪船可能會改向與阿拉伯聯合航運公司和中海集運合作運營，這種更國際化的組合，更容易獲得中國監管部門的批準。
　　現在，馬士基航運已選擇地中海航運船舶共享，而之前達飛輪船也包括在內。在亞洲-地中海航線，達飛輪船和馬士基航運目前運營有4個環線，達飛共部署19艘6500-13000TEU的集裝箱船。業內人士稱，達飛輪船可能將在亞洲-地中海航線和橫太平洋航線獨立運營或尋求一家船舶共享伙伴。
　　不過，很有可能2M對達飛輪船將是一個致命打擊。如果P3船舶共享的話，達飛輪船的眾多8000-14000teu集裝箱船都能大為受益，其中有大量9000teu在建新船計劃將投入亞洲-黑海貿易航線�，F在問題就在于達飛輪船是頂住壓力獨立運營這些航線，還是采取與別的企業船舶共享。
　　市場分析人士表示，集運公司增加效率和降低成本的壓力越來越大，結盟和聯合的趨勢越來越得到加強，這將是一個逐步的過程，需要10-15年。