7月27日，交通運輸部東海航海保障中心的一位工作人員告訴記者，由交通運輸部海事局組織編制的《北極（東北航道）航行指南》已交給交通出版社編輯，將于10月正式出版發行。
　　此前，交通運輸部海事局副局長翟久剛表示，這將為我國船舶提供全面、實用、權威的北極航行保障。屆時，通過新航道抵達歐洲，有望比通過馬六甲海峽、蘇伊士運河縮短航程近2800海里，節約9天航行時間。
　　去年8月至9月，中遠集團“永盛輪”成功首航北極東北航道，成為第一艘成功經由北極東北航道到達歐洲的中國商船。
　　中國海洋大學法政學院教授、極地法律與政治研究所執行主任郭培清和中國極地研究中心研究員張俠等學者計算過我國未來北極遠洋航線的海運里程和成本，他們認為，到2020年，如果北極航線完全打開，用北極航線替代傳統航線，每年可節省533億-1274億美元的國際貿易海運成本。
　　北極航線改變的不僅是貿易格局，郭培清在接受記者專訪時表示，它也將影響中國的能源結構�！斑\輸液化天然氣，有人說通過管道運輸，這是一種理想的方式。但北極的天然氣通過管道運輸到中國的話，中間會經過大量凍土，地質結構不穩定，維護成本很高。未來北極的能源運輸方式我認為還是要以船的方式�！惫�培清說。
　　俄羅斯的轉變
　　《21世紀》：交通運輸部海事局組織編制的《北極（東北航道）航行指南》將于10月正式出版發行。這是中國第一次發布北極航行指南，對我們今后利用北極航道將發揮什么作用？
　　郭培清：這是利好消息，能夠指導國內企業更好地開展北極航運。這也從另外一個角度說明中國與北極國家在這一問題上的溝通協調是順暢的，證明北極國家比如俄羅斯在這個問題上的態度是積極的。過去研究北極航道的國內學者，對俄羅斯強制性的破冰領航制度，高額的收費制度都有非議。但俄羅斯從2013年后，在這一問題上的態度雖然還談不上非常積極，但有重大轉變。
　　《21世紀》：俄羅斯的轉變主要體現在哪些地方？
　　郭培清：以往的強制性破冰領航現在已經有所松動。這一方面是基于俄羅斯的戰略設計，它希望把東北航道，業界又稱北方航道，建設成為一條可以匹敵蘇伊士運河的航道，因此在國際上表現出積極態度；另一方面，俄羅斯已經成為世貿組織的正式成員，必須對國內外采取一視同仁的態度。
　　而且經過2008年和2013年兩次法律糾紛，即俄羅斯國內一家鎳合金生產企業諾瑞爾斯克鎳聯合體與俄羅斯政府指定的北極破冰護航公司摩爾曼斯克航運公司打了兩次官司，都是摩爾曼斯克航運公司輸了。這在國際上造成了較大影響。俄羅斯在這個問題上逐漸開始松動，改變了強行護航制度。
　　其次大幅降低了收費標準，收費標準根據提供的服務而定。昔日，只要你進入航道就開始收費，現在從開始提供服務算起。而且根據不同的船舶類型和貨運類型，收費標準也不同。特別是對于一些公務船（state-ownedship），收費標準做了很大調整。過境檢查制度也進行了很大改革，并調整了申報時間。
　　從2013年開始，俄羅斯對待東北航道國際航運，態度發生了可喜的變化。我們國家的航運指南就是在這一背景下出臺，若俄羅斯還是堅持過去僵化頑固的態度，出臺指南也沒有太大意義。
　　從自然環境方面來看，自然科學家已經斷言，北極的海面融化是一種不可逆轉的趨勢，不是氣候陰謀論。IPCC報告已經明確表述為全球變暖，而不再只提氣候變化。這是一個很大的變化和調整。北極航運由預期變成現實，國際航運大通道的未來前景因海冰融化存在更大可能。
　　《21世紀》：北極航道討論多年，加拿大交通部長不久前也談到這一問題。他認為在可以預見的將來，開辟連接亞洲和歐洲的北極航道基本上還是幻想。北極航道成為現實需要哪些條件，現在還缺少哪些條件？
　　郭培清：北極航道由兩條或者三條組成。東北航道穿越俄羅斯，西北航道現在尚不具備進行國際航運的條件�，F在西北航道主要用于地方補給，加拿大北部有三個省的區域內補給。跨區域的補給，去年只就一艘。它的冰況也不好，因為西北航道里有很多島嶼。陸地很多冰川在進入大洋后形成很多冰山，對航運構成很大威脅。
　　我認為西北航道的航行只是一種遠景。而東北航道則已經開始運行了，去年穿越的船只已經達到71艘。不過雖然東北航道已經運行多年，但并未成熟，很多基礎設施等待重建或者待建，基礎設施需要加大投資，比如燈塔、引航、無線電服務、搜救服務都需要補充。
　　《21世紀》：這些基礎設施建設是需要由俄羅斯一個國家來承擔，還是其他北極國家或者非北極國家也可以一起加入？
　　郭培清：俄羅斯正在開放，需要國外投資。但俄羅斯對國外資本中的國有資本充滿戒心，而更歡迎私有資本，這是不務實的態度。如何區分私有國有？難度很大。
　　北極治理仍將保持碎片化
　　《21世紀》：有一種說法認為目前北極治理還是處于碎片化的狀態，你認同嗎？
　　郭培清：是的。而且我個人認為在可以預見的未來想要縫補起來也是沒有希望的，將長期呈現碎片化和條塊化的方式，這是北極治理的一個特點。
　　《21世紀》：目前北極事務決策機制，主要還是通過北極八國主導的北極理事會。北極理事會的職能在不斷提高，正處在由原先的政府間高級論壇向正式的國際組織轉變的過程。向后者的轉變會帶來哪些不同？
　　郭培清：2011年，北極理事會在挪威特羅姆瑟設立秘書處,推出具有法律約束效力的《北極搜救協定》；2013年，基律納會議上再推《北極海洋油污預防與反應合作協定》，北極理事會似乎正由原先的政府間高級論壇向正式的國際組織轉變。從北極國家的北極政策文件中可以看出，大多數國家決心將北極理事會打造成處理北極事務的核心機構。
　　繼2011年努克會議設立固定的秘書處和推出《北極搜救協定》之后，在基律納會議上北極理事會的制度建設得到更進一步的發展，簽署了《北極海洋油污預防與反應合作協定》，宣布成立三個特別小組，分別負責成立北極商業論壇、減少黑炭和甲烷排放、提高北極八國間的科研合作。北極理事會的機制化、法律化不斷發展，正逐漸從一個政策塑造型的政府間高級論壇日益轉變為政治決策型的組織機構。
　　《21世紀》：去年中國成為了北極理事會正式觀察員，但你對這件事情好像有不同看法。因為成為觀察員必須承認北極國家在北極的主權、主權權利和管轄權，你認為這樣的條件太苛刻。
　　郭培清：我的態度已經從過去的排斥變成理性接納。作為北極理事會觀察員，中國雖無投票權，但中國代表的在場意味著中國的聲音可以被聽到，中國獲得了一種表達自己意愿的機會。參加北極理事會，能夠消除信息不對稱，提供交易場所，降低交易成本。通過與體制內成員的雙邊互動了解北極地區事務的最新發展動態，熟悉理事會的運作和決策過程。
　　更重要的是，北極理事會觀察員的實質性惠益在于參加理事會下設的工作組和理事會的研究項目，通過對工作小組及項目組研究活動和報告施加實質性影響，因為只有觀察員國家才能向理事會工作組派遣工作人員，這方面是臨時觀察員國家所不具備的。
　　通過這些活動，身處外圍的中國可以將自身意志通過北極國家和原住民永久參與者逐步傳遞到理事會制度內部，為未來發生質的變化進行量的積累。獲得觀察員身份就確立了中國與北極理事會之間穩定的互動渠道。另外，中國代表的近距離觀察，無疑是對北極國家的無形“威懾”，從而減少中國在北極乃至全球問題上的外交成本。
　　《21世紀》：中國與北極國家的合作程度如何？之前與冰島簽署過北極合作框架協議。
　　郭培清：中國可以創造機會，利用自身的政治資源和資本優勢,積極開展同北極國家的雙邊外交。北極國家之間存有不同利益，北極有海域劃界糾紛，也有北約與俄羅斯之間的矛盾，而且北歐國家與北極大國之間的戰略思考也不盡相同，北極大國，如美國、俄羅斯、加拿大之間的北極價值觀也有差異。雙邊外交有助于北極國家理解中國的北極立場，減少或消除誤解，有效地稀釋個別北極國家對中國的抵制，提高個別北極國家抵制中國的成本。
　　2010年觀察員國家華沙會議認為，雙邊合作是十分高效的方式。2012年4月22日，時任總理溫家寶訪問冰島，兩國簽署了《中華人民共和國政府與冰島共和國政府關于北極合作的框架協議》，開展了北極事務的全面合作。2012年6月，時任中國國家主席胡錦濤訪問丹麥，兩國都同意“推動中丹全面戰略伙伴關系不斷向前發展”。丹麥政府早在2011年即表示，中國對北極地區有著“自然和合法的經濟和科學利益”，“丹麥政府希望中國成為北極理事會的正式觀察員。挪威基律納會議之前丹麥也表態支持中國成為北極理事會永久觀察員國。
　　自第二屆中美戰略與經濟對話以來，北極問題已被納入兩國會談日程。2013年中俄兩國北極能源合作也正式啟動。