新航線：航程短，安全性高
《華爾街日報》7月9日報道稱，中國海運集團和日本商船三井公司表示，將開通全球首條北極定期航線（regular service），最早從2018年通過北極航道定期運輸LNG，此舉有望拓寬資源供應渠道；
8月上旬，現代制鐵研發生產的用于破冰LNG船建造的厚板A500、D500和E500分別通過了RS和BV的技術質量和性能認證。這是韓國三大鋼鐵企業首次獲得破冰LNG船用厚板國外船級社的認證；
9月8日，日本《讀賣新聞》稱，世界各國對于“北極航線”和北極海資源的關注度也在增加，日本應當制定相應的戰略，積極介入北極開發……
北極航線為何如此受亞洲國家青睞？
這條“黃金水道”由加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亞沿岸的“東北航道”組成。其中，東北航道西起挪威北部海灣，經西伯利亞與北冰洋臨海，繞白令海峽到達中、日、韓等國港口。
相較于蘇伊士河航線，北極航道極大地縮短了亞洲與歐洲間的航程，有效節約了成本，同時也避免了蘇伊士運河沿岸政局動蕩的風險。繞遠經過非洲雖是一種可行方案，但成本至少增加上萬美元。中國遠洋運輸公司透露，“永盛”號航期比經蘇伊士運河節省15天左右，航期縮短將幫助出口商品成本大幅降低。
于是，不少大國正加緊進行極地海洋戰略部署，競相建造適于極地海洋冰區航行和調查作業的船舶，特別是提高破冰能力，設計和建造新一代考察破冰船，更新和改造老船（隊）。
在環北極國家中，除冰島、丹麥以外，俄羅斯、加拿大、美國、芬蘭、瑞典、挪威都擁有一支強大的破冰船隊。其中，俄羅斯最多，擁有20艘破冰船，含7艘核動力破冰船；加拿大有6艘；美國有4艘。目前，從世界極地（冰區）船舶建造格局來看，呈亞洲和歐美爭雄的局面。
新問題：北極航道需何種船？
當北極航運成為業界關注的焦點，北極船型自然是繞不開的話題。尤其是對中國航運公司和船廠而言，哪些船型在未來的北極航運大發(船機庫 位置)展中更受青睞，無疑是他們最為關心的問題。
中國船舶工業集團公司第七O八研究所吳剛是中國新建極地科學考察破冰船的總設計師，他介紹，目前在極地航行的船舶主要分為冰區加強船和專業破冰船。
對于當下北極船舶的航行與設計，吳剛認為，目前東北航道比西北航道更具通航條件，東北航道在冰蓋率低于50%的情況下通航時間是20-30天。據測算，到2080年通航時間是90-100天，帶有自破冰能力的船舶可以通行在冰覆蓋率75%的航道中，如果這樣，這一時間在2080年將達到150天。因此，“在具備護航前提下低等級冰區加強船可季節性通航。”吳剛表示，在北極航行的船舶必須合理分析并采用適當防凍化設計；運輸船設計需要綜合考慮無冰（薄冰）航行與破冰航行的經濟平衡。他認為，近年來，前后雙動破冰船型（DAT）在多種運輸船上得到成功應用，航行于冰區的船舶逐漸從低等級冰區加強型向具有自破冰功能的高等級冰區加強型方向發展。
有過北極航行親身經歷的中國極地研究中心戰略研究室主任張俠則認為，對于中國，目前北極航線的油運和散貨運輸仍受到各種條件的制約，市場不是很大。而對于集裝箱船(船型 船廠 買賣)運輸，張俠比較看好。
他認為，中國開發北極航線最大商業價值在于集裝箱運輸。集裝箱運輸，亞洲到歐洲、亞洲到北美的傳統航線連接亞洲制造中心和歐洲、北美洲消費中心，是世界貿易最集中、規模最大的集裝箱運輸線。如果中國經濟仍然保持7%-8%速度發展，那么巴拿馬運河和蘇伊士海峽這兩條航線上的集裝箱運輸需求量將有增無減。如果改走北極航線，能大大降低成本和縮短航運時間。所以從某種意義上來說，中國利用北極航線進行集裝箱運輸是最有需求的。
新機遇：未雨綢繆，搶占先機
今年6月，工業和信息化部在其官方網站發布2014年版《高技術船舶科研項目指南》。指南未將極地船舶與設備研發納入高技術特種船一類，而是專門單列一項，并針對極地油氣資源開采以及北極航道開通對不同航線上貨物運輸的市場需求，提出了開展高等級極地甲板運輸船、極地原油運輸船、極地多用途集裝箱船船型開發及極地甲板機械的設計、制造技術研究等重點研究方向，以提升我國極地船舶和設備的自主研發能力。
專家指出，從長遠來看，冰池及其預報技術已成為限制我國極地船舶自主設計的關鍵因素，極地船舶特殊材料和特殊配套設備生產能力的缺乏也將成為我國建造極地船舶的重要阻礙，這些不足必須盡快解決。
吳剛認為，當前采取聯合設計是雙贏的合作模式。例如目前進行的科考破冰船項目，對國內來說最大的挑戰是硬件的積累不足，因為中國沒有用于開發極地航行船舶真正意義的冰池，因此在冰池試驗技術和船型研發方面受制于人。還有一點，我們缺少極地冰區實船的實踐經驗。因此，與國外設計公司聯合設計是較快提升國內當前極地船舶設計水平的途徑之一。還有一條捷徑，就是收購國外實力強大的船舶設計公司。2013年1月5日，中航國際投資有限公司斥資2388萬歐元收購芬蘭德他馬林船舶設計公司79.57％的股份。這是中航國際北京公司繼2011年實現船舶業務新加坡上市、收購威海船廠、收購德國洪堡公司之后完成的又一項重大國際并購。可以說，這項收購向業界展示了另一個迅速變強的版本。
對于我國造船業來說，中國商船的北極航行之路充滿艱辛，但不可否認的是，未來這條航線也孕育著無限商機。面對北極兩航道當前的航運情況，我國造船業只有加強預先研究、開展技術創新，才能應對挑戰、抓住機遇。
今年8月，上海船舶研究設計院與廣州廣船國際股份有限公司簽訂了Yamal LNG極地運輸船詳細設計合同。該船將是世界首艘滿足北極航線全年候運行的甲板（模塊）運輸船。無疑，誰能未雨綢繆，做好戰略謀劃，提前介入，未來必將占得先機。
“破冰”之后是“暖春”
近年來，隨著國際市場對石油、天然氣等能源的需求不斷增長，國際船舶市場對海工船及油氣鉆井平臺等海工裝備的需求量與日俱增；與此同時，全球在環保方面的要求日趨嚴格，相關規范頻頻出臺，又使得各種“綠色”船型備受青睞。
近鄰韓國的造船界正是因為一直堅持高技術、高附加值船型戰略，根據市場需求提前安排船型開發，并進行了優化和創新，以滿足各種海事新規，得以頻頻在新造船市場上“攻城掠地”。
對于以市場需求為主導的造船業來說，北極航道的逐步“破冰”不光帶來了巨大的發展機遇，也意味著新一輪的技術競爭即將到來。
近年來，航行于北極的船舶逐漸從低等級冰區加強型朝具有自破冰性能的高等級加強型方向發展，再加上北極是一個生態環境十分脆弱的區域，極地船舶在環保方面的性能至關重要，這都對船舶設計、建造和相關配套技術提出了更高的要求。
借此機會，我國造船業如能提前謀劃、積極探究，自主研發出先進的高等級極地船舶，無疑將在未來的新造船市場上贏得先機。
當然，船企還須根據自身實際情況，量力而行，畢竟風險和機遇是并存的。
