數據黯淡 寄望后市
　　劉俊
　　從各家上市企業發布的三季報來看，已過去3/4時間的2015年市場行情可定下“依舊低迷”的論調。
　　時間總是不偏不倚，不會因為市場好壞而放慢半步。兩年前曾被寄予反彈期望的2015年已接近尾聲，盡管還未到盤點的時候，然而在已經過去的前三季度里，各種數據不斷訴說著“不是最低，只有更低”的慘淡行情。展望后市，各家企業一方面采取降本增效各種“自救”方式；另一方面信奉規模出效益，頻繁開展整合重組等“他救”大法。
　　航運低迷依舊
　　前三季度，世界經濟保持增長態勢，但復蘇基礎依然薄弱，各細分運輸市場表現確有不同。
　　集運方面，進入低速增長時代。據德魯里預測，前三季度，全球集裝箱海運量約為1.12億TEU，同比增長5.6%，但三大主干航線運量增速均有所放緩。其中，太平洋航線運量同比增長1.4%；亞歐航線運量同比增長0.8%；大西洋航線運量同比增長2.7%。與此同時，前三季度，隨著大量新船訂單到期交付，全球集裝箱船隊規模不斷增長，超大型集裝箱船占船隊總量比重繼續上升。據克拉克森統計，截至8月底，世界全集裝箱船為5192艘、1929.1萬TEU，較年初增長5.9%，同比增長7.8%，其中8000TEU及以上型船732艘、777.9萬TEU，較年初增長15.0％，同比增長20.2%。
　　干散貨運輸方面，前三季度整體而言同比大幅降低。上海航運交易所發布的中國進口干散貨綜合指數前三季度平均為558.18點，同比下跌39.4%。三大船型與去年同期相比，運價仍處于極低水平。中國沿海散貨運輸方面，前三季度運輸需求持續低迷，運力過剩格局加劇，市場行情低位震蕩，運價明顯低于去年同期水平。上海航運交易所發布的前三季度中國沿海（散貨）綜合運價指數平均為857.03點，同比下跌15.5%。長期徘徊于谷底的行情使多數航運企業處于較為嚴重的虧損狀態。
　　油輪運輸則在三大運輸市場中一枝獨秀，運價漲和油價跌帶來油輪收益的大幅提升。據克拉克森統計，前三季度的即期運輸市場VLCC平均日收益為5.31萬美元，同比暴漲144%；蘇伊士型油輪平均日收益為4.48萬美元，同比上漲91%；阿芙拉型油輪平均日收益為3.74萬美元，同比上漲68%。
　　航運企業方面，中國遠洋（601919.SH；01919.HK）前三季度實現營業收入441.1億元，同比降低7.00%；實現歸屬于上市企業股東凈利潤（凈利潤）1.9億元，同比大增128.77%。中海集運（601866.SH；02866.HK）前三季度實現營業收入238.59億元，同比下滑10.82%；業績虧損10.34億元，與去年同期盈利6.64億元的業績相比，同比由盈轉虧。中海發展（600026.SH；01138.HK）前三季度實現營業收入92.79億元，同比減少2.01%；凈利潤6.91億元，同比暴增709.75%。招商輪船（601872.SH）前三季度實現營業收入45.51億元，同比增長158.37%；凈利潤16.27億元，同比增長419.58%。中遠航運（600428.SH）前三季度實現營業收入 53.54億元，同比減少2.18%；凈利潤3.66億元，同比增長90.84%（見表1）。

　　在香港上市的東方海外（00316.HK）前三季度實現營業收入40.38億元，同比下降8.4%；載貨量達到418.82萬TEU，同比微跌0.9%；運力規模同比增長6%，整體運載率同比下跌5%；單箱平均收入同比減少7.6%。海豐國際（01308.HK）前三季度實現營業收入9.74億美元，同步減少4.2%；貨運總量達164.09萬TEU，同比增長5.3%；平均運費為420.9美元/TEU，同比減少11%。
　　前三季度，臺灣地區三大航運企業營業收入均以下跌結束。長榮海運（2603.TW）實現營業收入1032.23億新臺幣，同比下跌3.61%，其中9月份降幅達到16.2%；陽明海運（2609.TW）實現營業收入976.48億新臺幣，同比下跌2.2%，其中9月份達到15.72%；萬海航運（2615.TW）實現營業收入489.24億新臺幣，同比微跌0.19%，其中9月份達到14.25%。
　　港口增速放緩
　　前三季度，中國規模以上港口完成貨物吞吐量85.99億噸，同比增長2.8%。其中，沿海港口完成59.28億噸，同比增長1.9%；內河港口完成26.71億噸，同比增長4.8%。
　　前三季度，中國規模以上港口完成外貿貨物吞吐量27.27億噸，同比增長1.4%。其中，沿海港口完成24.48億噸，同比增長0.6%；內河港口完成2.69億噸，同比增長9.1%。
　　前三季度，中國規模以上港口完成集裝箱吞吐量1.57億TEU，同比增長4.9%。其中，沿海港口完成1.4億TEU，同比增長4.4%；內河港口完成1639萬TEU，同比增長9.7%。
　　外貿疲軟導致港口吞吐量增速大幅放緩，反映在港口企業業績上，出現了收入放緩、利潤下滑的現狀。
　　沿海主要港口方面，上港集團（600018.SH）前三季度實現營業收入223.17億元，同比增長4.23%；凈利潤45.24億元，同比減少3.31%。寧波港（601018.SH）前三季度實現營業收入128.47億元，同比增長37.07%；凈利潤22.30億元，同比降低6.19%。天津港（600717.SH）前三季度實現營業收入121.9億元，同比減少31.8%；凈利潤9.92億元，同比增長9.21%。大連港前三季度實現營業收入65.1億元，同比增長17.54%；凈利潤3.7億元，同比降低11.31%（見表2）。

　　內河主要港口方面，重慶港九（600279.SH）前三季度實現營業收入15.31億元，同比增長2.63%；凈利潤5845萬元，同比減少18.17%。南京港（002040.SZ）前三季度實現營業收入1.13億元，同比增長5.74%；凈利潤1517.35萬元，同比增長10.44%（見表2）。
　　公共碼頭運營商方面，中遠太平洋（01199.HK）前三季度實現營業收入6.04億美元，同比下降7.93%；凈利潤7447萬美元，同比減少14.3%。中遠太平洋認為，前三季集裝箱吞吐量較年初預期疲弱，同比增長進一步放緩，碼頭業務利潤表現因此受到影響，增長減慢。前三季度中遠太平洋旗下碼頭集裝箱吞吐量為5148.31萬TEU，同比增長2.8%。
　　船舶海工嚴峻
　　中國船舶工業行業協會的數據顯示，前三季度，中國造船完工2937萬DWT，同比增長12.7%；承接新船訂單1816萬DWT，同比下降65.4%。9月底，手持船舶訂單13327萬DWT，同比下降13.9%，較去年年底下降10.8%。
　　前三季度，船舶行業88家重點監測企業實現主營業務收入2200億元，同比增長3.1%；利潤總額33億元，同比下降13.1%。
　　前三季度，船舶工業經濟運行總體保持平穩，造船完工量同比增長，國際新船市場成交低迷，新承接船舶訂單同比下降。新船價格滯漲，交船難、融資難等問題致使企業經濟效益出現下滑，船舶工業面臨形勢依然嚴峻。
　　主要造船企業方面，中國重工（601989.SH）前三季度實現營業收入397.72億元，同比增長0.67%；凈虧損4.41億元，同比降低120.67%。中國船舶（600150.SH）前三季度實現營業收入218.76億元，同比增長5.48%；凈利潤1.71億元，同比增長23.09%（見表3）。

　　主要海工企業方面，中集集團（000039.SZ；02039.HK）前三季度實現營業收入450億元，同比降低8.68%；凈利潤17.25億元，同比增長6.35%。此外，中集集團的海洋工程業務實現營業收入62.95億元，同比下降19.31%。振華重工（600320.SH）前三季度實現營業收入161.79億元，同比降低4.98%；凈利潤1.65億元，同比增長104.25%（見表4）。
　　整合成主旋律
　　當下全球經濟疲軟造成航運業以及相關產業低迷，企業紛紛開展“自救”和“他救”，今年市場主旋律顯然是整合，尤其是重大資產之間的重組。
　　航運方面，首當其沖的就是兩家航運央企的整合。對于中遠與中海兩家集團的整合，作為以航運為主營業務的央企，航運資產的整合自然是核心，特別是兩家集團重合度較高的運輸板塊。從航運業務細分板塊來看，集運業務將是航運資產整合的核心，也是難度最大的，其次是干散貨業務和油運業務。目前，兩家集團旗下上市企業停牌時間已接近3個月。
　　除航運央企之間的整合，地方以及民營航運企業也都在紛紛開啟重組之路。錦江航運即將加入上港集團的網絡，開啟港航一體化之旅。中昌海運以及寧波海運也將在浙江港航整合大潮中努力尋覓嶄新位置。海峽股份擬通過發行股份的方式收購控股股東海南港航控股有限公司所持有新海港區汽車客貨滾裝碼頭一期工程。
　　港口方面，由地方政府主導的區域港口整合正如火如荼開展。浙江省于8月21日成立浙江省海港投資運營集團有限公司，并將以該集團為平臺，整合省內的寧波港、舟山港、嘉興港、臺州港和溫州港等五大港口企業，統一運營。東北港口整合預期也在逐漸升溫，未來政府有可能通過大連港將東北地區港口資源（大連港、營口港、錦州港、丹東港等）進行整合，便于統一管理和協調發展。
　　造船方面，盡管“南北船”合并的消息甚囂塵上，但兩家集團均對此予以澄清并否認。然而不可否認的是，兩家集團的內部整合已經開始。中船集團更傾向于業務板塊整體上市，繼中船防務之后，中國船舶、鋼構工程均與集團開展重大資產重組事項，通過上市平臺進行資產運作已初見端倪。與之相比，中船重工按照“軍民融合、產研結合、專業分類”的原則，分板塊推進軍工資產證券化，將科研院所下屬的產業部分率先剝離，按專業化原則與其他企業同步實現資產證券化。