隨著班輪公司不斷地部署更大型的船舶，其對貨物的需求量也就越來越大。為了爭奪貨源市場，我們正親歷一場全球班輪聯盟的重新組合。

　　去年集運業最大的新聞之一就是馬士基航運（Maersk lines）、地中海航運（MSC）、達飛輪船所計劃的P3聯盟被中國政府否決。但緊隨其后的是，馬士基航運（Maersk lines）與地中海航運（MSC）迅速宣布簽署了長達十年的“2M”船舶共享協議。協議包含了185艘船舶，共計運力210萬TEU。去年9月份，達飛輪船又與中海集運和阿拉伯聯合航運達成了“O3”船舶共享協議。

　　更大的船舶就意味著更好的發展嗎？

　　國際集裝箱運輸專家Jeff Martin表示，在如今的集運市場中，巨型聯盟的存在已經不可避免。作為船東布置大型船舶是必要的選擇，但是必須配置合適的航線、網絡和港口。而由于托運人的運輸需求是非常頻繁的，所以船舶共享、聯營也是不可避免的。

　　船東們選擇大型船舶的理由非常簡單：實現規模經濟。個體班輪公司可以快速做出戰略決策，這些公司能在使用大船上獲得競爭優勢。但是一旦使用大船，貨運量就成為實現規模經濟的最大問題，公司們必須保證船舶的利用率是可觀的。但是在如今這個運力過剩的市場中，這并不容易。與其他公司共享運力，則解決了這一問題。

　　卡爾瑪發展部副總裁 Frank Kho表示，在東西線的貿易上，確保所有港口都可以�？�，那么一條航線上至少要配置8～10艘船舶。盡管配置大型船舶所需要的資本驚人，但是其經濟效益也是非�？捎^的。實際上，班輪公司幾乎沒有別的選擇，只能去遵從船舶大型化的趨勢。

　　盡管單艘船舶的新船造價可能高達1.4億美金至1.9億美金，但幾乎40%的新造船運力都是此類型船舶。但是，班輪公司卻無法找到貨源足夠匹配運力的航線。為了更好地理解船舶大型化趨勢的結果，我們可以回溯過去20年的行業歷史。
　
　　成長和轉型

　　從歷史的角度，可以將船舶尺寸對航運市場造成反作用的現象分為三個階段。在90年代中期，馬士基推出了K級和S級的集裝箱船舶，運力超過6000TEU，這是為了配合其與海陸公司的船舶共享協議。然而這一舉措很快導致了其他班輪公司的結盟，包括Grand Alliance、Global Alliance和United Alinace的誕生。

　　十年后，在2006年，馬士基航運又推出了15500TEU的E級船舶。Martin表示，同一時間段馬士基正在收購鐵行渣華（P&O Nedlloyd），目的是為了擴大市場份額，同時有更多的貨源來配置這些大型船舶。這一舉措動搖了當時其生效的一些聯盟協議。但是此次的收購似乎是交了一筆不菲的學費，因為許多托運人將他們的貨物承交給了別的班輪公司。這是由于當一家班輪公司的市場份額上升反而會造成貨源流失，因為托運人更愿意組合使用班輪公司，而不是只使用其中一家。
最近，在2013年，最新一代集裝箱船舶，馬士基航運18270TEU的M級集裝箱船舶催生了P3聯盟，以及最新達成的M2、O3等協議。又一次的，船舶運力的變化正挑戰著集運業的從業者們，并使得現有的聯盟存在了不穩定因素。

　　Martin表示，這其中最大的問題就是班輪公司們無法找到充足的貨源來匹配這些大型船舶。所以他們就有了兩個選擇，要么是降低航線頻率或者靠港數，要么就是與其它公司達成某些協議。而前者是絕大多數托運人所不能接受的。同樣，收購和合并也是有巨大風險的，馬士基和鐵行渣華的例子就是一個證明。

　　變化中的聯盟

　　我們能預測一下未來嗎？集運市場在接下來幾十年又將如何發展？

　　市場份額和每家班輪公司1000TEU以上的船舶數量決定了行業未來的走向。我們仍將見到各種各樣聯盟的形成，這些聯盟的達成取決于公司擁有大型船舶的數量，同時形成聯盟后的市場份額將意味著他們有足夠的貨源去配置這些船舶。通過計算聯盟控制的此類船舶的數量，再將其與非聯盟控制的此類船舶的數量做比較，我們可以了解到集運行業所面臨的緊張局勢和競爭壓力。

　　現今集運市場的情況是一目了然的。亞洲-北歐航線上一次往返航程的時間約為70天。托運人希望班輪頻率為每周一班，所以該條貿易線上的一條航線至少要配置10艘船舶。但是為了覆蓋掉足夠多的港口，所以至少需要6條以上的航線，這意味著需要至少60艘船舶。如果要覆蓋掉所有主要貿易線，那么至少需要100艘以上的船舶來配置班輪網絡。

　　2M協議控制有102艘超過10000TEU的船舶，這意味著可以在亞歐貿易線上經營至少8條航線。同樣的G6聯盟控制有此類船舶54艘，CKYH-長榮聯盟控制有此類船舶73艘。

　　Martin說，過去幾個月最大的問題就是達飛輪船將怎樣應對2M聯盟�，F在答案明了了，O3聯盟控制了約72艘此類船舶，與CKYH-長榮聯盟的規模對等。這對行業來說是件好事，因為這對現有聯盟的穩定性是有益處的。如果達飛與現有聯盟中的任何一家班輪公司達成了合作關系，那么結果可能是破壞性的。因為就像歷史上我們所經歷的一樣，任何聯盟重組之后一年內的市場都是不穩定的。

　　Martin繼續補充道，下一步會發生什么誰也不知道。這個行業是瞬息萬變的，就像其多次表現的那樣。但是大聯盟仍將是集運業的主要標簽，因為任何一家班輪公司都很難有單獨的、充足的貨源。

　　港口的壓力

　　船舶大型化導致的另外一個現象是雪崩效應。新的大型船舶將淘汰現今使用的船舶，不合適的船舶將被拆解，幾乎所有貿易航線上的船舶尺寸都在增長。

　　Kho表示，由于雪崩效應，船舶更新換代后的影響是巨大的。例如在碼頭，那些使用時間在10年之內的起重機可能突然就無法用于船舶裝卸了。
　
　　所以，全球岸橋升級的市場可以說在迅速增長，這其中包括岸橋加高和吊臂加長需求。這些升級需求不僅來自大型港口，也來自一些中型港口。升級起重機時，專業的團隊非常重要。幾乎所有人都能夠對起重機進行焊接，但是設計、分析、改裝一臺起重機從而延續其使用壽命則需要非常專業的工程技術。

　　此外，集裝箱船舶的降速航行也影響著港口和碼頭的運營。如今集裝箱船舶的航速都低于18節，比經濟危機前的傳統航速20節要慢不少。雖然節省了燃油成本，但是船期表則不變。因為同時要處理多艘船舶，碼頭船舶周轉時間的要求更加嚴格，高峰期要處理的箱量也更加大。港口操作的高效性和安全性的壓力都非常大。

　　盡管P3聯盟未能成形，至少未能以P3本來的形式成形，集運業仍然面臨著挑戰。班輪公司、港口運營商以及科技服務提供者如何應對每一個挑戰將定義集運業在下個十年、甚至下個一百年的發展形勢。