不久前市場傳太平洋造船因多艘船舶無法準時交付而陷入經濟危機，對此太平洋造船首席執行官梁小雷出面澄清，但潛伏危機依然存在。 
　 3月底，太平洋造船集團（太平洋造船）被傳各種負面新聞，包括無法如期交付多艘船舶、面臨高額違約索賠金、高管辭職、旗下兩家造船企業以及一家海工企業面臨破產危機等。4月初，太平洋造船首席執行官梁小雷坐不住了，開腔向媒體回應近期的種種傳聞。
　
　　　傳近20艘船延期交付
　 根據官網，太平洋造船是一家集船舶設計、建造及貿易于一體的造船企業，集團旗下擁有揚州大洋造船有限公司和浙江造船有限公司兩大生產基地，以及太平洋海洋工程，主要產品包括散貨船和海洋工程輔助船（OSV）。散貨船方面，在自主成功研發CROWN58即58000DWT散貨船的基礎上，2011年又推出全新的Ultramax型散貨船CROWN63。截至去年5月，該船型已交付船舶和手持訂單突破100艘，拔得全球Ultramax市場份額頭籌。
　 但3月底，知情人士向《航運交易公報》記者爆料，傳太平洋造船目前手上約有20艘船舶面臨延遲交付的窘境，賠償規�；蜻_幾十億元。知情人士分析，之所以會有大量延期交付現象，在于太平洋造船面臨巨大的資金壓力：“當前船舶建造分簽單、開工建造、上船臺、下水、交付等五個階段，船東在每個階段需分別支付20%的資金。正常情況下，80%的預付款需要在交付前匯給造船企業，剩余的20%則在交船后付清，業內俗稱‘五個二’或‘八二開’支付方式。前期造船企業備料和設計需要投入約60%的成本。但在目前市場情況下，很多船東只愿意支付10%的預付款，船舶交付后再支付90%款項，這對造船企業而言面臨極大的壓力。”貸款缺口大，太平洋造船的重資產折舊嚴重，買不了造船設備，自然就拖累造船進度，形成不能如期交付的惡性循環。另一方面，克拉克森表示：“市場不斷傳出太平洋造船的工人與供應商被拖付錢款，且因鋼廠撤回鋼板供應，導致貨倉的建造工程一度暫停。”
　　基于上述傳聞，一度顯示太平洋造船面臨破產重整的殘局，尤其是太平洋海洋工程經營困難。
　　梁小雷回應負面傳聞
　　面對新船延付的傳聞，4月初，梁小雷正式出面回應，他向媒體表示：“任何新船延期交付均是與船東協商一致的結果�！�
　　海工方面，梁小雷澄清：“去年，太平洋海工的業務量在15億元左右，但今年這一數字將翻倍至38億元�！庇袀髀務f太平洋造船旗下兩家造船企業與海工企業在爭取銀行預付款保函方面遇到阻礙，對此梁小雷駁斥：“所有在太平洋海工下訂單的船舶，均敲定預付款保函。太平洋造船只有1份合約的保函尚未簽訂，但相關工作已在進行中，預計4月份就能敲定�！�
　　4月6日，全球首制E169拋石船在太平洋造船浙江造船廠開工建造，這意味著太平洋造船在高附加值的特種船領域有所突破。今年太平洋造船又從農業部獲得一批漁業科考船的新造船訂單。海工方面，改變了早前OSV訂單主要倚重單一船東的格局，相繼承接了包括挪威在內的歐美資深船東的OSV訂單，企業自主品牌SP系列OSV更是在俄羅斯、墨西哥和新加坡等國家分別斬獲首份訂單，并于去年7月簽下首家來自中國本土的訂單——為上海打撈局華威公司建造5艘新船。目前太平洋造船已發展成為全球最大的OSV制造商，涉獵21型OSV船的設計和建造，并具備典型產品從概念設計至生產設計的全周期設計和現場技術支持能力。目前太平洋造船擁有10多型OSV自主設計產品，并可根據客戶的多元需求提供個性化設計服務，迄今已交付船東并投入運行的OSV達130余艘�；�于此，梁小雷認為太平洋造船旗下無論造船企業還是海工企業都在有條不紊且有創新地工作著。
　　對于企業面臨破產重整的殘局傳言，梁小雷更是嚴正聲明：“太平洋造船旗下兩家造船企業以及太平洋海工均在正常經營，企業并未遭遇任何現金流危機�！钡�梁小雷也表示出現一些問題：“由于今年的業務量尤為龐大，在擬定工程大幅增加的同時，中國金融系統卻在轉變政策，收緊了貸款投放，這對企業造成一些影響。過去，我們可自行解決融資需求，但由于中資金融機構收緊信貸，使我們不得不另辟蹊徑�！睘榱四技�資金，太平洋造船首次選擇與貿易企業開展合作。對于海工撤單傳言，梁小雷并沒有否認。
　　潛在危機仍存
　　盡管梁小雷表示除了金融系統新政對太平洋造船融資產生一定影響，其他一切都在常態下有序進行，但太平洋造船依然存在潛在危機。
　　從大環境分析，眼下正是散貨船與海工市場最低迷的時期，而太平洋造船的主要產品線正是這兩大類。由于市場低迷，不少船東接連向造船企業提出交付期延遲的要求，有些要求延付期長達半年，甚至一年。如希臘散貨船東Star Bulk Carriers近期表示，將推遲在中國在建船舶的交付，原定于今年交付的船舶將推遲至明年二季度或三季度交付。海工方面，挪威船東JohnFredriksen集團旗下子公司推遲2座自升式鉆井平臺交付期，計劃推遲9個月。延期交付意味著造船企業將被拖延收尾款，而如今尾款是造船企業盤活資金鏈的最大一筆收入，這筆款項被拖欠，對造船企業有巨大的沖擊。
　　某海工市場業務專家告訴《航運交易公報》記者，海工市場目前形勢很嚴峻，以自升式鉆井平臺為例，目前全球市場上在建的有140座，其中投機性訂單非常多，50%左右的訂單沒有獲得明確租約。140座自升式鉆井平臺中，約30%在中國造船企業建造，中國已成為世界最大鉆井平臺建造國，這與中國造船企業提出的條款非常誘人有關。其他國家造船企業普遍要求在海工平臺開建前先預付至少50%以上的定金，待產品交付后再付余下的錢款，但大部分中國造船企業只需船東支付10%的定金，待產品完工后再支付剩余的90%。另外，中國造船企業的鉆井平臺造價比亞洲海工市場中心的新加坡造船企業平均低20%。在如今原油價格走低的情況下，這類付款方式和定價令造船企業承擔巨大的金融風險。
　　散貨船與海工市場宏觀面帶來的震蕩，對主要建造這兩類產品的太平洋造船而言，暗藏著被船東要求延遲交付船舶的危機。
　　另一方面，便是融資渠道問題。目前造船領域被視為產能過剩，為推動國內產能過剩治理步伐，銀行層面率先針對造船企業的信貸設置多項條件。如部分銀行要求造船企業提供更嚴謹的造船合同作為發放貸款的前提條件之一；要求造船企業必須向訂單客戶收取至少15%的預付款，才考慮是否發放貸款；收回分行向造船企業發放貸款的權力。中國船舶工業行業協會對此調整發文表示，由于船舶市場的持續低迷，金融機構已經把船舶行業作為信貸重點調控的行業，采取收緊船舶行業的授信額度、部分地方銀行權限被收至上級銀行、項目貸款逐步收回等政策；部分銀行短期融資只針對在本行開立保函的船舶，而且單艘船舶融資金額受到限制。
　　這一系列放貸限制措施加劇了造船企業的運營困難。由于船舶預付款比例及船舶合同價格普遍較低，造船企業在船舶交付之前存在較大的資金缺口，墊付資金及融資需求較大。受銀行壓貸影響，造船企業流動資金緊張，原材料、配套設備購進困難，拖欠配套企業、供貨方、職工工資等現象開始增多，民工堵門討薪等時有發生，嚴重影響了企業的正常生產經營。
　　這一緊縮政策尤其對民營造船企業影響重大。目前全國民營造船市場上，除揚子江船業，基本都沒有良好的表現。業內人士告訴《航運交易公報》記者：“民營造船企業表現普遍較差的原因是因為融資渠道單一，大部分民營造船企業還沒有實力上市，不能通過減持股份、發債、配股、增發新股等多種方式以抵抗銀行、融資租賃的放貸緊縮政策。沒有良好的融資渠道就無法發展健康的現金流，現金流是企業的‘造血庫’，這方面健康得不到保證，企業會活得比較辛苦�！�
　　梁小雷也承認，由于金融新政出臺，包括銀行、融資租賃企業在內的金融機構進一步緊縮航運貸款，對企業現金流產生一定的影響。如何多渠道募集資金以克服現有金融政策給太平洋造船帶來的影響，是梁小雷以及太平洋造船須好好思考的問題。