DNV GL于2013年推出“LNG Ready”服務，如今這一服務得到多方響應。然而，從“LNG Ready”到“LNG”勢必還有很長一段征程。
　　LNG 作為燃料已被實踐證明是可行的。盡管不遠的將來，基于石油的傳統燃料仍然是絕大多數船舶的主要選擇，但對于許多新造船和改裝項目來說，LNG的商機很吸引眼球。
　　DNV GL一直是LNG船舶燃料的積極推動者。目前全球運營中的以及正在訂造的LNG燃料動力船，入級DNV GL的占絕大多數。
　　2013年，DNV GL推出“LNG Ready”服務（在新造船階段就為將來改裝成LNG燃料動力船做好準備）；去年年底，DNV GL開發新的Gas Ready 船級符號，為準LNG燃料動力船提供正式框架，是“LNG Ready”服務的自然延伸；今年4月29日，阿拉伯航運（UASC）首艘18800TEU型船被命名為“Barzan”號，成為全球第一艘具有Gas Ready 船級符號的船舶。
　　UASC訂購“LNG Ready”船
　　4月29日，UASC訂造的6艘18800TEU系列型船的首制船“Barzan”號在韓國現代三湖重工命名，這是全球第一艘Gas Ready船級符號的船舶。該系列的其余5艘姊妹船以及UASC旗下另外11艘15000TEU最新一代環保型船舶都將獲得DNV GL的Gas Ready 船級符號。
　　“Barzan”號是UASC船隊中迄今最大的船舶，該企業新造船訂單中的其余16艘船舶的設計和建造都計劃在后期可以快速、高效地改用LNG。DNV GL的船級符號Gas Ready 及名稱（D,S,MEc,AEi）表明船舶符合氣體燃料動力船入級規范，燃料維護系統的結構已加強，安裝的主機可在將來轉換為雙燃料，輔機可用氣體燃料。
　　“我們正通過建造更大、更環保的船舶來擴充船隊，以支持全球化目標，滿足甚至超越客戶對環保的要求。我們與DNV GL緊密合作，交付了迄今為止最環保的集裝箱船‘Barzan’號。我們相信，這艘船連同其他新造船訂單中的船，都體現了我們對技術創新和生態效率的承諾�！盪ASC總裁兼首席執行官J？rn Hinge說，“對于UASC，實現最佳能效水平不僅是單一的提議或項目，而是一項持續的戰略承諾，我們會繼續與DNV GL合作，使其他新造船具備最低的二氧化碳排放水平�！�
　　“能與UASC緊密合作，協助其實現世界上最環保的超大型集裝箱船，我們為此感到驕傲。”DNV GL集團總裁兼首席執行官麥恒力說，“基于UASC對我們在替代燃料領域專業知識的信任，雙方能夠合作實施‘LNG ready’概念，這在業界尚屬首次。這批船舶是目前獲得DNV GL‘Gas Ready’船級符號的首批船舶�！�
　　“未來，氣體作為航運燃料的重要性肯定會不斷增加”，DNV GL海事部LNG動力船商業總監Gerd-Michael Wuersig認為，“技術要求已經確定，隨著基礎設施的擴展，氣體將成為高能效、低排放航運的主流選擇。”
　　除具備LNG Ready 外，“Barzan”號及其姊妹船還擁有數項創新的節能方法，包括廢熱回收系統等。初步計算表明，“Barzan”號的能效設計指數（EEDI）指標幾乎比國際海事組織（IMO）設定的2025限值低近50%，單位TEU的二氧化碳排放較三年前交付的1.35萬TEU型船減少60%以上。
　　LNG動力船發展新動向
　　Gerd-Michael Wuersig向《航運交易公報》記者介紹了LNG燃料動力船的發展歷程。2000年，世界上第一艘使用LNG燃料的渡輪“Glutra”號正式運營；2012年下半年，MAN首先制造出二沖程天然氣燃料發動機，2014年瓦錫蘭出售其第一臺雙燃料二沖程發動機；IMO的LNG燃料和CNG燃料統一規范“IGF-Code”將于2017年實施；第一艘LNG加注船將于明年交付，目前市場有7艘訂單。
　　鑒于LNG作為船舶燃料的市場發展狀況，相關規范也不斷更新。2001年，DNV發布全球首個氣體燃料船規范；2004年，挪威海事當局提交IMO建議開發IMO IGF氣體燃料船規范；2010年，IMO MSC.285（86）《船上天然氣燃料發動機裝置安全暫行規定》生效；2013年，DNV GL發布《LNG加注推薦實施規程》；去年11月，IMO在MSC94會議上原則批準《使用氣體和其他低閃點燃油的船舶的國際安全準則》。
　　截至3月底，全球共有59艘運營船使用LNG燃料，另有80艘LNG燃料動力船訂單，LNG作為船舶燃料已發展為全球趨勢。2013年以前，LNG燃料動力船主要在挪威沿海水域運營，2013年后， LNG燃料動力船的運營范圍擴展至全球。在59艘（不包括LNG運輸船和內河船）運營船中，挪威占81%，歐洲占10%，美洲占4%，亞洲和太平洋占5%；80艘訂造的新船中，挪威占20%，歐洲占40%，美洲占34%，亞洲和太平洋占5%，中東占1%。
　　此外，Gerd-Michael Wuersig認為，相關法規的出臺將有助于推動清潔燃料的使用。這些法規包括：今年1月1日實施的排放控制區（ECA）對硫排放0.1%的限制以及EEDI第一階段；明年將實施的有關駛入北美水域的新造船的氮氧化物排放Tier III 要求；2020年歐盟將實施對其水域的船舶排放實施0.5%的硫排放限制；2020年EEDI 第二階段要求實施；2025年EEDI 第三階段要求實施。IMO將在2018年決定2020年或2025年在全球水域實施硫排放0.5%的限制。
　　為滿足排放限制的要求，航運業可以有不同的選項，但每一選項都有其特定的風險因素，因此對投資決策提出挑戰。滿足ECA要求主要有三個選項，即使用LNG、安裝洗滌塔以及轉換成低硫燃油。
　　Gerd-Michael Wuersig坦言：“LNG雖不是唯一的可替代性船用燃料”，但卻是全球范圍均可得、可大規模應用、并在可預見的未來能夠滿足全球航運需求的唯一的清潔燃料。在價格方面，LNG的價格并不取決于航運需求，“具有與來自于石油的傳統燃油價格的競爭優勢。天然氣具有比基于石油的可替代性燃料價格更低的潛力，未來含0.5%硫燃料的價格有望是0.1%硫含量的MGO船用油的80%，并且天然氣資源將比石油資源持續更久遠�！� Gerd-Michael Wuersig進一步指出，從1960年到2010年的煉油生產來看，重油HFO的產量呈明顯下降趨勢，因而可以推斷未來重油將徹底消失。
　　更令Gerd-Michael Wuersig看好LNG作為船舶燃料的理由是，LNG的基礎設施在建設中，瑞典和挪威已建成LNG加注設施，LNG加注在安特衛普和鹿特丹港成為可能，其他港口即將跟進。此外，全球第一批共7艘LNG加注船已經訂購。
　　“LNG Ready”何時變“LNG”
　　話題依然換到此次UASC首艘獲得“Gas Ready”船級符號的船舶上�！逗竭\交易公報》記者比較好奇的是，一旦這艘船使用LNG作為燃料的話，一次加注LNG燃料可以在亞歐航線上跑完全程嗎？Gerd-Michael Wuersig的回答是“不能”。他解釋說，船舶的氣罐容量不是全航程，是一半航程多一些�！霸趤啔W航線上，UASC充分考慮到靈活性，加注點不固定在一處，可以在鹿特丹港、亞洲港口或者中東港口�！�
　　“LNG Ready”服務何時可以變為“LNG”？Gerd-Michael Wuersig表示，通過詳細的技術和財務可行性分析，“LNG Ready”服務研究了所有的既符合規范又能降低燃料成本的潛在選項，揭開了每個選項的技術問題和商務吸引力�！氨热缭谂cUASC的‘LNG Ready’方案中，我們作了相當多的設想，建立了模型，針對不同的價格現象進行評估。UASC根據這一模型，輸入現有的市場價格計算出可盈利的話，就可進行改裝了。當然，這是一套非常復雜的分析和計算模型�！�
　　Gerd-Michael Wuersig強調說，DNV GL建立的這套模型可運用于所有船型，“除原油價格、天然氣價格、改裝費用等看得見的成本外，還包含企業的社會價值等其他方面，最終得到一個投資回報率分析。船東根據市場預計和企業預計來確定實施LNG改裝的時機。”
　　Gerd-Michael Wuersig表示，人類從帆船過度到蒸汽發動機經歷了100多年的時間，可以預見，LNG作為船舶燃料也不是一朝一夕就能實現的，將經過一個長期的發展過程，但相信前景是光明的。