因此，數百艘韓國船舶在大海上穿梭的樣子將消失在歷史的記憶中。此外，由于現代商船未能締結穩定的海運同盟，曾是全球六大海運強國的韓國現在瞬間淪為了海運邊緣國家。
在半島國家中，海運業是可以進駐全球市場的獨木橋。韓國進出口物流量的99.7%通過海上運輸業實現。原油和鐵礦石等部分能源資源100%通過海運運輸到韓國。其他海運強國之所以不惜一切代價想要維持海運業，是因為海運業發揮著支持國家經濟的基干產業的作用。若回頭看看韓國海運業的結構調整過程，就能發現韓國政府和業界未能從歷史中吸取教訓。1998年朝陽商船破產時，韓國曾經歷過物流大亂。當時與朝陽商船有合作往來的貨主們為了找回集裝箱花費了幾個月的時間。
如果韓國政府8月31日決定對韓進海運進行法院接管，那么就應該提前制定裝卸費支援方案，避免出現物流大亂。但韓國企劃財政部、金融委員會和海洋水產部聯合緊急對策小組只是威脅稱，“韓進集團要對此負責”。
韓國專家們指出，若想給韓進海運留下起死回生的余地，韓國政府首先應研究出繼續提供班輪服務的方案。2008年班輪公司C&Line僅一艘船被新加坡扣押后，全世界港口立即同時拒絕船舶裝卸工作，現在有必要回憶一下這段歷史。僅時隔半個月后，C&Line旗下的船舶全部被扣押，并未進行法院接管的C&Line被迫進行清算。從韓國政府在沒有制定任何對策便決定進行法院接管的瞬間開始，韓進海運已失去了起死回生的可能。
此外，協商戰略也比較草率。韓國經濟副總理兼企劃財政部部長柳一鎬今年4月曾在公開場合施壓稱，“若租船費協商沒有達成一致，就只能進行法院接管”。該發言反而妨礙了租船費協商。如果韓國政府公開要求降低租船費，那么船主無法私下降低租船費。因為租借船舶的其他海運公司顯然也會爭相提出這一要求。
此外，韓國政府還無視海運業的特性，施壓要求一律將負債比率縮減至400%。韓國的海運公司們為符合這一標準，不得不放棄散裝貨輪等項目，并將船舶和碼頭的股份等重要資產進行拋售。英國海運經濟學者馬丁·史托福（Martin Stopford）博士表示，“船舶公司在蕭條期拋售船舶的行為無異于賤賣”。這意味著，考慮到海運業是循環產業的特性，要等待景氣復蘇再拋售船舶。
此外，韓國政府做出的“我們將會讓現代商船收購韓進海運的優良資產”等承諾也都是空頭支票。韓進海運核心資產——美國長灘（LONG BEACH）碼頭很有可能會落入地中海航運之手，而且韓進海運的美洲和亞洲路線的經營權已交給SM集團。今年10月，釜山港轉運貨物（81.6717萬TEU）同比減少了6.5%。因為去年韓進海運和CKYHE同盟班輪公司帶來的釜山港轉運貨物（150萬TEU）正在消失。韓國政府還保證稱，即使韓進海運消失，也將由現代商船來吸收這些物流量。而事實呢？韓進海運物流量在進行法院接管以前是61.3364萬TEU，12月12日減至6.2233萬TEU。同期，現代商船物流量（40.8823萬TEU→45.5859萬TEU）幾乎沒有發生改變。因韓進海運沒落而出現的收益幾乎全被海外船舶公司拿走。
雖然市場已將海運業結構調整定性為失敗，但當局者們依然對此予以否認。韓國金融委員長任鐘龍表示“是根據海運業結構調整的原則對韓進海運進行處理的”，柳一鎬副總理表示“韓進海運從自救努力開始就出現差池，租船費協商也未能順利推進，因此根據原則進行了處理”。
