截至12月13日，波羅的海干散貨指數（BDI）報收1052點，連續七個交易日下跌。BDI衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。因海岬型和巴拿馬型船舶需求仍然疲弱，13日該指數下跌17點報1052點，為11月11日以來最低。業內人士稱，運力過剩仍然是困擾航運業復蘇的最大因素。
BDI在經過一段上漲后跌勢不止，根源在于需求不足、運力過剩。據了解，截至2015年，全球干散貨運力過剩達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。受此影響，航運公司業績惡化、負債增加，產業平衡徹底打破。同時，航運產業自我調節能力也出現了問題：經營嚴重同質化，航運資源碎片化，行業自律弱化。
知名航運研究機構德魯里稱，受韓進海運破產影響，多個船東加快撤船以試圖減少長期運力過剩和需求疲軟對市場的影響。去年11月至今年11月，全球閑置集裝箱船數量從238艘增至435艘，運力從90萬TEU飆升至170萬TEU。2015年初，閑置集裝箱船僅占全球船隊的2.5%，如今占比已上升至9%。
德魯里預計，閑置船舶數量可能會繼續增長，在目前170萬TEU中，因韓進破產而產生的閑置運力占了其中36%。德魯里表示，韓進破產前運營船隊622958TEU，其中有超過10000TEU的船隊停止了在跨太平洋航線和亞歐航線的服務。
馬士基中國董事長兼馬士基集團北亞區首席代表Tim Smith也表示，運力過剩仍然是集裝箱運輸行業面臨的最大問題之一，但是今年該行業已經有了一些好的跡象�！敖衲暌彩怯惺芬詠聿鸫顒幼疃嗟囊荒辏趲缀鯖]有新訂單的情況下，有超過60萬TEU的船舶送拆。另外，德國一船東將旗下一艘船齡僅10年的集裝箱船送拆，也打破了最年輕集裝箱船拆解的記錄�！彼硎�，和2015年230萬TEU的新訂單相比，今年訂單只有20萬TEU。
