克拉克森表示，2015新造船訂單由2014年的2162艘下降到1306艘，投資總額從1130億美元下降到690億美元，下降40%。投資者由于激烈的市場放棄新造船機會，新造船整體價格指數全年下跌了5%。 　　分船型來說，油輪訂單的數量增長到了424艘，增長14%；集裝箱船定單增加到224艘；海工訂單下滑了73%至127艘；散貨船訂單下降了68%至250艘。
　　韓國造船廠在巨大的油輪定單和保證了他們的訂單有325萬載重噸的運力，和“mega”箱船的尾單。日本船塢甚至加大3%訂單運力至289萬載重噸，
　　韓國船廠依靠油輪和超大型集裝箱船訂單維持了其3250萬載重噸的總訂單規模。日本船廠訂單數量微增3%至2890萬載重噸。
　　克拉克森稱，中國正在經歷新船訂單的下滑的最難熬的時期。有些船廠的訂單驟降46%至2920萬載重噸，新造散貨船的需求基本不復存在。2015年年末較年初時在建訂單數量減少7%，但2015年全年的全球船舶建造量卻較2011年時有所增長，新船交付數量也增長6%至9620萬載重噸。拆船方面，2015年拆船量整體增長15%至3860萬噸載噸，但是由于中國鋼鐵產能過剩，因此去全球廢鋼價格仍然低迷。
　　世界海運能力增長有所放緩。2015年，該數字同比增長3.3%，其中歐洲船東保持不變，二手船買賣市場保持穩定。然而，世界海運貿易只增長了2個百分點，這并不足以抑制運力過剩。