2016年9月，韓國韓進海運破產，導致大批貨船滯留海上，市場認為韓進只是海運業破產連鎖反應的開端。日本海運企業的日子也同樣舉步維艱，眼看2015與2016財年凈虧損超過5千億日元，日本三大海運公司已經在商討整合集裝箱航運事業，攜手度過寒冬。
日經新聞報道，集裝箱航運是日本三大海運公司日本郵船、商船三井、川崎汽船的核心事業，占30%～50%，隨著貿易低谷期到來，各自營運將無法度過寒冬。韓進海運規模比三家日本海運公司都大，破產一事是造成三方會談的導因。日本三家海運公司決定分拆集裝箱航運事業，并在2017年7月成立合資公司，預期在減少成本下，新公司規�？蛇_1110億日元，成為世界第六大集裝箱航運公司。
目前，全球貿易量增速比世界經濟增長速度還要慢，是所謂低貿易時代，航運業整合和并購是必然趨勢。根據數據，2015年集裝箱航運供給量增長8%，但需求只增長2%。即使韓進破產可稍微紓解供需失衡的現象，但市場前景仍不被看好，因為韓進的資產會被其他航運公司吸收。運輸諸如鐵礦石和煤炭等產品的散貨船運價也保持低位，波羅的海干散貨指數今年二月為290點成歷史新低，現在復蘇到1000點，但仍遠低于2008年的11793點。
隨著世界貿易結構的改變，驅動產業合作的因素也跟著改變，過去是尋求增長，現在是為了生存。最好的例子是新加坡東方�；�(NOL)賣給世界第三大航運公司法國達飛輪船（CMA CGM）。2008年前新加坡東方�；蕯U展快速，購并曾經是世界最大航運公司的美國總統航運公司，2008年NOL還參與德國航運公司Hapag-Lloyd競標，但因看見經濟前景不佳而退出。
有些航運公司選擇合并是為了生存，擴大經營內容。但在亞洲航運業中，大部分航運公司仍然選擇避開資本市場專心發展業務。臺灣長榮海運公司、陽明海運公司和萬海航運公司都對自身的業務發展前景充滿信心，不甘心被競爭對手吃掉，因此這些亞洲航運公司此前都沒有積極參與此輪并購熱潮。
盡管如此，上周臺灣各大航運企業的戰略方向突然出現180度大轉彎，特別是長榮海運公司。這些亞洲航運企業也開始逐步將并購融入發展策略中的一部分。僅僅一年以前，臺灣長榮海運公司船隊的集裝箱裝載量是亞洲第一，也是全球第五。但是，隨著中國和日本的航運業巨頭紛紛合并，長榮海運公司的集裝箱裝載量已經降至亞洲第三位，并且公司依靠政府提供的總額高達19億美元的補貼才能勉強盈利。
去年全球前十五大航運公司中，在經過一年的并購交易和破產清算后，僅有九家獨立的航運企業存活下來。去年，全球前六大集裝箱運輸企業的運載量總和約為1020萬箱集裝箱，這些龍頭企業約占全球航運市場份額的54%。
今年，隨著全球航運業相繼整合，前六大航運巨頭的裝載量總和將達到1320萬集裝箱，約占全球市場份額的70%。同時，小型航運公司破產和訂單數量下滑將導致強者恒強。未來，不積極參與并購交易的航運企業可能會由于規模過小而無法與行業龍頭競爭，而中遠集團等行業巨頭將更輕易地整合行業資源。
隨著全球航運業的并購熱潮如火如荼地進行，分析師預計，全球目前前十五大航運巨頭中，將有六家航運企業在此輪并購重組和破產清算熱潮徹底結束后消失。這個預測是假設阿拉伯聯合國家輪船公司/赫伯羅特船舶公司和馬士基集團/漢堡南美船務集團這兩宗并購交易最終完成，同時韓國韓進海運集團的船舶資產將被變賣，日本商船三井株式會社、日本郵船公司和日本川崎汽船株式會社將合并成為日本郵船(NYK)一家集裝箱航運公司。
