各船型運價全部上漲，海岬型運價指數BCI至漲94點，漲幅為16.73%，至656點。巴拿馬型運價指數BPI漲16點，漲幅為2.55%，至643點。超靈便型運價指數BSI漲3點，漲幅為0.62%，至488點。靈便型運價指數BHSI漲6點，漲幅為2.14%，至286點。
BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權計算而成。作為散裝原料的運費指數，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業原料的運輸情況，與全球經濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經濟景氣程度的領先指標。BDI指數的歷史高點出現在2008年的11793點。
上海國際航運研究中心市場分析師韓軍告訴《國際金融報》記者：“BDI指數近期持續反彈主要受海岬型船驅動，帶動指數大幅上揚。而之前的反彈則是中小型船支撐了指數的穩步上升，特別是南美谷物的大量貨源為市場提供支持。”
他進一步分析，為了應對經濟低迷以及由大宗商品價格暴跌引發的全球通縮，全球主要央行祭出“寬松利劍”，擴張性的貨幣政策效應顯現，大宗商品價格有所反彈，一般而言，大宗商品俊與海運費會有一定共振，也從金融端給了市場一定積極預期。2015年中國大量的基建項目雖獲批準，但資金到位速度緩慢，2016年年初M2再次大幅擴張，項目資金到位明顯加快，節后開工項目明顯增多 ；一線城市房價暴漲，二線城市步伐跟進，溢出效應改善企業投資預期；供需失衡以及季節性因素導致的運價超跌具備反彈動力。
韓軍強調，近年來海岬型船大量拆解閑置退出市場，部分緩解了市場壓力。
“航運衰則拆船興”，市場人士指出近年來拆船市場一片火熱主要源于拆船補貼。
早在2013年12月，交通部、財政部、發改委、工信部等四部委便出臺《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，鼓勵提前報廢老舊船舶。按照1500元/總噸的補貼標準，船東可以在拆船完成和新船訂造兩個時間點各得到一半的補貼。
以中國遠洋2015年財報來看，拆船補貼仍然是中國遠洋保住盈利的“最大功臣”。2015年中國遠洋拆解了28艘集裝箱船河干散貨船，共計152.97萬載重噸。為此去年中國遠洋獲得超過39億拆船補貼，政府補貼共計42.57億，同比前一年增加了144%左右。2016年中國遠洋還將繼續拆船。中遠海運集運公司總經理王海民對媒體透露，2016年計劃拆解15條集裝箱船，運力共計4萬TEU。去年其拆解集裝箱船的運力約合8萬TEU。
