截至4月11日，BDI升至555點，挪威銀行航運市場分析部人士稱，低迷的干散貨運輸市場可能會因此有所提振或反彈。不過，不能樂觀得太早，因為BDI不是標準，也不是標桿，它只是波羅的海航運交易所以可以獲得的數據，并通過相對公允的方法反映出的航運市場的某個側面。 　　航運是復雜的，想要以某種指數描述航運市場的所有狀況幾乎不可能，任何形式的指數都是為了在技術可能的條件下，讓我們能夠看清市場的某些側面。就像拍照片，用廣角可以囊括宏大的場面，但細節會被忽略。用微距可以拍攝細節，我們所關注的元素可以清晰地展現出，不關心的都被虛化。有些還需要魚眼鏡頭將更大的范圍納入照片，這樣的照片雖然看上去失真，卻有強烈的震撼效果。照片是對現實的固化處理，它不是世界本身。
　　以這樣的眼光看BDI，會發現它不過是我們看航運市場的一個鏡頭，或者是一種拍攝方式和記錄方法。它跌破大眾預期也罷，高出大眾預期也罷，它只要從一個側面體現了航運市場的冷暖就已足夠。
　　市場從業者做出的決策是與同類競爭者和客戶的博弈，不會真拿BDI這樣的“市場影像”當回事。不要說“市場是被超低的BDI搞壞的”“船東跟貨主談判因為BDI太低而沒有話語權”這樣的話，那是搞反了市場邏輯關系。
　　本質上來說，BDI低是因為船東還有很多原地待命的船，船東沒有話語權是因為供給過剩太嚴重，是因為沒有差異化服務。而對于非市場參與者，如果關心航運市場，看看BDI反映出來的市場影像也就夠了，如果覺得片面，還可以看看其它指數。
　　BDI可以參考也可以被修改，但無論如何，永遠別指望它會反映出所有的運輸需求。這樣看來，我們可以用不同的視角“拍攝”航運市場，只要拍出的照片大家喜歡。