根據BIMCO消息,今年第一季度,全球集裝箱船舶新造訂單合同簽署量為”0”.這是至2009年以來首次出現的這種狀況,另根據眾盟航運智庫（ID:CNPI_USTT)第106期CNPI市場評論也得知 “集裝箱船未見新船訂單報道或詢價，集裝箱新造船指數繼續向下滑落。”
BIMCO首席分析師Peter Sand 表示,”新訂單的缺乏在一定程度上也反映出了市場處于一種極度困難的境地,另外,要知道2015年新產生的220萬TEU運力(這是自2007年以來單年產新造訂單的最多年份,2007年為325萬TEU)的新訂單也需要一段時間才能消化,另外根據BIMCO統計,在2016年第一季度,新接收船舶運力達到了250730TEU,在如今的市場環境下,這在一定程度上也給市場帶來了極大的壓力.
另一方面,在第一季度,老舊運力淘汰量僅為105,509 TEU,僅比上一季度略有增加.所以,截止今年第一季度全球集裝箱運力凈增長量為0.7%,全年預計將達到3.4%.
值得一提的是,三月份,一艘名為CSAV PAPUDU,6479TEU的船舶被以295USD/ltd價格送拆,使其成為了有史以來首艘被拆解的超過6000TEU的船舶. 但是隨后在四月中旬,這個記錄就被打破了,據稱一艘115570TEU被送往印度拆解.BIMCO預測2016年全年將會有250000TEU的老舊運力送拆, 盡管如此, 僅占目前全球船隊規模的1.26%.
所以,BIMCO 表示,如需使全球集裝箱運輸市場達到供需平衡,需要多年的運力負增長才能實現.
另外,BIMCO補充道,片面追求規模效應認為可以削減單箱運輸成本,訂造大型船舶,認為”越大越好”的思維有所降溫,但仍舊存在.
在2015年新下訂單中,有119艘是10000+TEU以上,占比為87%.剩余118艘新訂造船舶大小從1000TEU-5300TEU不等,運力占比為13%.
眾盟航運智庫（ID:CNPI_USTT)劉巽良先生這么評價: 隨著集裝箱運價的持續疲弱、油價低迷，超大型集裝箱船ULC的規模效益似乎并未發揮作用。規模效益的基礎是足夠的貨量，否則船東不但看不到規模效益，反而將承受規模成本.巨頭訂造ULC的熱情也出現了明顯的降溫。畢竟（截至2月底）還有4艘萬箱以上的大船仍處于封存狀態，再訂新船似乎缺乏足夠的理由，加上全球港口碼頭和裝卸設施也遏制了巨型集裝箱船的持續發展。然而，以前訂造的萬箱大船一艘一艘完工，令班輪巨頭不得不吞下這些來的不是時候的大家伙。
長期而言，更加符合海上物流格局需求的新船型將取代不合適的舊船型，這一趨勢是毫無疑問的，甚至可以說是必然的，但是海上物流格局的變化趨勢則是多變的，它不僅受到國際經濟、貿易、政治因素的影響，它甚至還受到供給側的影響。新船型能否成功換下舊船型不是一件簡單的事情，而是一個動態變化的過程，切不可用“新桃換舊符”的心態去理解船型的進化。
按照目前的情況來看,BIMCO不認為市場對運力的需求增長能趕上新增運力的增速.因此,在短期及中期時間內,大規模閑置運力以及拆解高能耗低效率的老舊船舶才有可能緩解運力過剩的局面.就長期而言,新造船訂單數量就必須保持在低位才可以.
不管怎么說,2016年為營造良好的市場環境開了一個好頭.
