不過，為防止“一帶一路”港口水利投資的盲目擴張，港口效率評價無疑為這股投資熱潮打了一劑“預防針”。
我們先用模型對16大港口效率的分析，有助于識別各港口生產率增長背后的主要推動因素和實現港口資源的優化配置，從而為港口項目投資打好前線基礎工作。同時再分析各港口明確自身優劣勢。
一、經濟效率：震蕩中整體改善，保稅區效果顯著
第一，港口效率與規模呈倒U型，日照、深圳、青島等中型港口運營效率最高�！耙粠б宦贰�16個港口具有較為明顯的從規模效率遞增到規模效率遞減的過程。以2013年DEA測算的投入（碼頭泊位數、生產泊位長度）和產出（貨物吞吐量、集裝箱吞吐量）效率看，規模中等的港口投入產出效率普遍高于規模偏大、或偏小的港口，倒U字型特征較為顯著。如下圖1所示。位于倒U型曲線最高點的日 照港、深圳港和青島港處于最佳生產規模（以較少的投入獲得較大的產出），其靜態生產效率相對最有效；位于倒U曲線左半邊的港口規模較小，雖然生產效率較 低，但因規模增加所帶來的邊際效率改善最大而具有后發優勢；倒U曲線右半邊的港口盡管規模較大，但仍面臨生產率低下的尷尬。
第二，港口運營效率持續改善，但投資邊際作用遞減，或為港口規模與效率呈倒U型的主因。一方面，2009年以來一帶一路港口運營效率持續改善。按照DEA模型中Malmquist指數反映的港口全要素生產率改善速度看，2009-2013年以來，16大港口的全要素生產率指數均在1以上，年化均值達到1.053，港口運營效率逐年提高。另一方面，港口投資增速與Malmquist指數卻呈現出了一定的負相關性。譬如，2009-2011年間我國水上運輸業固定資產投資增速逐年下降，從2009年的38.8%降至-0.8%，但這一時期16大港口的全要素生產力指數卻連續兩年提升；2012、2013年投資增速回暖，港口Malmquist指數反而由升轉降。
第三，高水平的城市基礎設施對港口生產效率的推動具有正外部性。除2010年受經濟影響的異常波動外，隨著港口所在城市固定資產投資額的逐年穩步增長，港口整體的純技術效率隨之增長，盡管增速于2013年明顯放慢。另外，港口技術效率變化指數也為港口所在城市下一年度的固定資產投資增長提供了先行參考。
