伍逸松坦言，決定出售�；市闹惺菨M滿的遺憾與無奈，但海皇是一家歷史悠久的公司，對新加坡海事業發展有著重要意義，所以從商業考量上，出售�；实臎Q定是對的。 
　　他五年前“空降”進入�；瘦喆�（NOL），要引領�；蜀傔^船運業低潮期，從虧損轉向持續盈利。
　　過去五年來，他作出不少努力，包括通過各項舉措讓海皇開支減少18億元。然而，面對全球航運業低迷不振的局勢，他始終扭轉不了�；实奶潛p狀況，更被迫將�；寿Y產一一售出。
　　從變賣�；蚀髲B（NOL Building）、售出美集物流（APL Logistics）的業務單位，到現在把�；食鍪劢o法國達飛輪船（CMA CGM），五年來擔任�；瘦喆�集團總裁的伍逸松坦言，心中是滿滿的遺憾與無奈。
　　他用沉重的語氣說：“我畢竟不是鐵打的，知道海皇是一家歷史悠久的公司，對新加坡海事業發展有著重要意義，所以從商業考量上，我知道出售�；实臎Q定是對的�？墒菑膫�人情感上，要做這個決定卻非常艱難�！�
　　他在道出心中感受時，期間數度停頓，遺憾與無奈全寫在臉上。
　　身為新加坡人，伍逸松也知道“NOL”是新加坡的標志性品牌，如今他卻讓它落入外國公司手中，更可能讓它走入歷史，也會引來許多人批評。不過，他并不在意這些批評。
　　伍逸松堅定地說：“這些責任由我承擔，由我當歷史罪人吧。但我個人想法并不重要，最重要的是我向大家作出了交代。”
　　而他認為，把�；食鍪劢o達飛，是對�；始捌淅�益相關者的最好交代。
　　達飛上周一正式向�；侍岢鍪召彨I議，以每股1.30元的價格，全面收購海皇股權。
　　它所提出的收購價，較�；试谌ツ�7月16日未宣布集團可能脫售前的交易價高出49％，也比7月16日之前三個月的成交量加權計算平均價高出了33％。
　　海皇輪船最大股東淡馬錫控股，上周五已接受法國達飛輪船對�；瘦喆�的收購獻議，讓有關收購正式成為無條件收購獻議。收購獻議雖延至下月18日截止，但達飛已取得�；瘦喆�超過78.07％的股權，這包括從市場收購所得的10.79％股權和從接受收購獻議股東手中取得的67.29％股權。
　　達飛輪船上周五也宣布了�；瘦喆�的新10人董事會組合。達飛輪船董事會副主席魯道夫（Rodolphe Saade）將成為�；瘦喆�董事會的執行主席。被指定為下一任�；瘦喆�總裁的達飛輪船負責亞歐航線高級副總裁薩丁尼（Nicolas Sartini）也在董事會名單之內，受委為執行董事。
　　船運業合并勢不可免
　　伍逸松表示，通過這項交易，一來海皇股東可獲得公平及合理的收購價；二來�；瘦喆�旗下的船運公司APL，可借此取得更大經濟規模效益。三來，達飛輪船計劃在新加坡設立區域總部，并承諾會顯著增加新加坡港的吞吐量，有助于推動本地海事業。整體上，交易對海皇輪船股東、公司本身和新加坡海事業都有好處。
　　更重要的是，他認為在船運費處于低水平的漫長周期中，合并已成為集裝箱運輸行業勢在必行的一大趨勢。
　　他說：“如今規模對集運業者已變得越來越重要了。因為你必須通過合并，達到資產整合和規�；�，運費成本才會減少，競爭力才會提升。”
　　他接著指出，行業的市場集中度相當高，規模最大的前15名至16名船運公司，控制著全球超過九成市場份額，加上現在集運業各巨頭結合聯盟對抗，市場的競爭更趨白熱化。
　　全球集運業最近剛出現大洗牌，收購�；瘦喆�的達飛輪船與中遠集運、臺灣長榮海運和香港東方海外成立了新航運聯盟——海洋聯盟（Ocean Alliance）。另一方面，德國的赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則和亞洲其他五家航運巨頭組建新聯盟“The Alliance”。加上行業龍頭馬士基海運（Maersk）和地中海航運（MSC）合作的2M聯盟，全球集運業已形成了三分天下格局。
　　伍逸松無奈地說：“如果我能讓�；瘦喆�繼續獨立運營，我不會接受這個收購獻議。但事實上，現在集運業整體格局已使你不得不跟他人合并，組建一個更強大有競爭力的隊伍，否則將被市場淘汰�！�
　　對伍逸松個人來說，全球船運業會陷入如此嚴峻局面，也是他始料未及的。
　　他說，環球貿易增長持續放緩、運力嚴重過剩，加上運價回升乏力，導致航運業這些年來持續低迷不振，不僅是�；瘦喆�，很多船運公司也蒙受巨虧。
　　他舉例說：“當我加入海皇輪船時，從上海到洛杉磯的標準箱運價是2000美元，到歐洲的箱運價則是1200美元，如今它卻分別跌至700美元和250美元水平，由此可見運費下跌的嚴重程度�！�
　　值得一提的是，近來油價走低，并沒有改變船運業的凄慘狀況，反而導致運費猛挫，過去一年跌了47％至歷史新低。如今，船運公司幾乎可說是“免費送貨”。
　　省了18億仍無力扭轉局勢
　　為改變海皇的財務情況，伍逸松自上任以來，就努力推動節流策略和控制成本舉措。例如他讓船只減速航行，使燃油開支減少。他也售出較舊船只，轉而使用節能效率更高的新船。另外，他也提升船隊水平和運營，使跨太平洋航線西向航程的艙位利用率上升近一倍。
　　透過這些節流舉措，伍逸松讓�；瘦喆�節省了18億元成本。按一般情況，這足以讓公司扭轉局勢，只是�；瘦喆�面對的市場太慘淡，蒙受的虧損太大。在控制成本方面的努力，抵不過船運業漫長的周期低潮。伍逸松始終無法讓公司業績轉虧為盈，成為他一大憾事。
　　伍逸松說：“當初我設下的控制成本目標，最后都達標了。我們能做得更好嗎？也許吧。但我很榮幸這五年來跟�；瘦喆瑘F隊并肩作戰。這五年來我也學到很多�！�
　　展望船運業未來發展，伍逸松認為，船運業將繼續處于很長的周期低潮，運載能力過剩的情況也需要很長一段時間才會改善，預計業內還會有一些合并和整合的行動。
　　不過他也堅信，�；瘦喆�易主不會影響新加坡海事業�！耙驗樾录悠潞Ｊ聵I發展已超越�；�，不僅僅是�；实募�裝箱船運業，還包括造船業、岸外工程、能源以至海事法律和保險服務等�！�
　　未確定個人去向
　　伍逸松現年55歲，在2011年加入�；瘦喆�之前，他曾在新加坡武裝部隊任職了28年，擔任過武裝部隊三軍總長職務，過后加入淡馬錫控股領導能源和資源集團。
　　�；瘦喆�易主后，伍逸松將卸下總裁職位，但將繼續留在�；手辽僖荒辏瑩�任特別顧問角色，協助達飛輪船和�；瘦喆�順利合并。他也繼續擔任�；识�事會的董事。
　　問及個人去向，伍逸松表示，他仍在探討自己的下一步發展，但應會留在私人企業，也可能轉戰船運業以外的其他領域。
　　“不過如果時光倒流，讓我重新選擇的話，我還是會選擇加入海皇輪船�！�