如果評選航運市場2016年度漢字的話，毫無疑問“并”字將以高票當選。從年初貫穿年末的多起重量級并購案，價值數千億美元的并購額，以及由此誕生的多家超大規模的企業，航運、港口和造船業無不如此。
航運：并購井噴 創造歷史
2008年全球金融危機爆發后的第8年——2016年，航運業在運價、訂單、業績等負面消息的“夾擊”下持續凸顯左支右絀的窘境，原有秩序搖搖欲墜，并購頻繁發生且理所當然。并購是別無選擇，還是占得先機？抑或，是勝利者的獎賞，落敗者的結局？
不妨隨著記者的筆觸，從2016年班輪市場數起足以改變原有競爭格局的并購案說起。
班輪市場并購案
2016年，班輪市場并購事件頻發，年內宣布（完成）的5起并購案涉及11家班輪公司，合并后的5家班輪公司全球排名均為前六位。顯而易見，班輪市場的集中度日益提高。
中遠海運集運：亞洲第一船隊起錨遠航
2015年12月11日，國資委網站公布：經報國務院批準，中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司實施重組。這意味著原中遠與中海兩家集團的重組方案終獲通過。2016年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司（中遠海運集團）宣告成立，這意味著中國兩家航運央企的整合進入具體操作階段。
2016年3月1日，經重組整合而成的中遠海運集團旗下的集裝箱運輸業務板塊——中遠海運集裝箱有限公司（中遠海運集運）正式合署辦公，并在上海總部辦公室簽署一系列集裝箱船和集裝箱租賃合同，標志著原中遠集運與中海集運兩家班輪公司正式實施業務重組。
中遠海運集團總經理萬敏表示，整合前，原中遠集運和中海集運的運力排名為全球第6位和第7位，整合后，排名升至全球第4位。整合前，兩家企業運力規模均在60萬～80萬TEU；整合后，根據Alphaliner截至2016年12月27日的數據，現有運力超過160萬TEU，加上目前手持訂單，2018年船隊規模將超過200萬TEU，這意味著與全球第一梯隊的班輪公司站在同一起跑線。
萬敏坦言：“只有在第一梯隊，規模上去了，大船比例提高了，在各航線使用最具競爭力的船型，才能為客戶提供最穩定的服務。一是可帶來成本競爭能力；二是可帶來全球布局能力（布局新興市場、第三國市場、區域市場的能力）；三是將極大提升為客戶的服務水平，從傳統的以船舶為中心轉向以客戶為中心；四是將提升行業引領能力（企業處于國際市場競爭中，話語權和標準制定權非常重要）�！�
中遠海運集運是中國最大的集裝箱船隊，也是亞洲最大的集裝箱船隊。中遠海運集團董事長許立榮表示：“這起重組不僅代表中國，也代表整個亞洲，因為這起重組是東半球平衡西半球的核心。比如，全球集裝箱生成量70%在亞洲，而其中的70%又在中國，但是現在全球班輪控制能力卻在歐洲，前三大歐洲班輪公司控制著全球40%的運力，所以重組必然會增強東半球的控制力，極大提高我們在全球航運市場的話語權�！�
2016年4月20日，中遠海運集運、達飛輪船、長榮海運和東方海外宣布組建“海洋聯盟”（OCEAN Alliance）。同年11月3日，OCEAN Alliance簽署計劃運作的“DAY ONE Product”航線產品清單。2017年4月正式運營后，OCEAN Alliance將共計投入約350艘集裝箱船、350萬TEU，合作航線網絡20條跨太平洋航線（包括13條美西航線、7條美東及美灣航線）；6條亞洲往返西北歐航線；5條亞洲往返地中海航線；3條跨大西洋航線；5條遠東往返波斯灣航線和2條遠東往返紅海航線。
達飛輪船收購東方�；剩骸疤交ā敝粺o憂
2015年12月7日，達飛輪船發布公告稱將收購新加坡最大班輪公司東方海皇。東方�；实亩鄶倒蓶|（淡馬錫控股及其附屬機構）表示已對其所有股份要約承諾進行招標。根據協議，達飛輪船將以每股1.3新加坡元（約合0.93美元）的價格收購東方海皇股份，相當于在東方�；誓壳肮蓛r的基礎上提供49%的溢價，交易總額為24億美元。
2016年3月8日，達飛輪船向歐盟提交收購申請。4月29日，歐盟委員會經過第一階段審查后，批準達飛輪船收購東方海皇。5月25日，該收購案通過中國商務部的反壟斷調查。
2016年6月9日，淡馬錫控股及其附屬企業出售其所持有的東方�；使蓹�，使達飛輪船擁有的東方�；使蓹噙_78.07%（此前，由新加坡財政100%持股的淡馬錫控股持有東方�；�65.35%的股權——淡馬錫控股占股25.87%；淡馬錫控股全資子公司聯德投資私人有限公司占股39.48%）。同日，東方�；市露聲M建，達飛輪船副總裁魯道夫·薩阿德成為新董事會主席。6月27日，達飛輪船成功收購東方�；�90%股權，并宣稱將強制收購東方�；适Ｓ喙蓹�。9月6日，達飛輪船全面收購東方�；�，東方�；始慈掌饛男录悠陆灰姿仆耸�。
根據Alphaliner截至2016年12月27日的數據，通過此次收購，達飛輪船擁有船舶超過450艘、約213萬TEU，全球市場份額達到10.3%，綜合營業額達到220億美元。達飛輪船進一步鞏固了其在全球班輪市場中的“探花”之位，并保持對于中遠海運集運的壓制。
在收購東方�；屎螅_飛輪船保留了東方�；势煜旅揽傒喆放频莫毩⑿裕⒓訌娏伺c之的協同性。借助達飛輪船的航線網絡，美總輪船成功擴大了其全球網絡。除了航線和船舶、集裝箱等設備，美總輪船與達飛輪船在更廣泛的領域密切合作，包括碼頭費用、船舶管理、設備物流及多式聯運和船舶接駁服務等，實施聯合采購，從而實現協同增效和成本節約。2016年三季度，美總輪船營業利潤率同比增長40.2%，單箱成本同比下降15.7%。
回顧達飛輪船的成長之路，并購一直是其擴大規模的有效方式。1996年收購法國國有航運企業CGM后，1998年收購澳洲國家航運ANL；2002年從Andrew Weir手中收購MacAndrews；2005年從Bolloré集團手中收購達貿海運；2007年收購正利航運、摩洛哥航運和美國航運；2014年11月從Bernhard Schulte集團手中收購區域承運人OPDR；2015年年底，宣布收購淡馬錫控股旗下的東方�；省�
赫伯羅特收購阿拉伯輪船：盡力跟隨第一梯隊
赫伯羅特為德國最大的班輪公司，2012年以來，赫伯羅特在班輪市場動作頻繁，為獲得更為有利的市場地位，通過合并使集運規�；蔀楹詹_特的延續性戰略。
2013年年底，赫伯羅特開啟與南美最大班輪公司南美輪船的合并洽談；歷經1年，2014年12月“南赫”完成合并，組建成彼時全球第四大班輪公司；2015年9月，南美輪船集運業務整合完成；2016年4月21日，赫伯羅特發布公告稱，正與阿拉伯輪船就潛在的合作聯營展開磋商，包括合并重組方式；同年7月18日，赫伯羅特和阿拉伯輪船對外公布，兩家班輪公司已簽署合并協議；同年10月28日，赫伯羅特與阿拉伯輪船向歐盟提交的合并反壟斷審批獲得通過，這意味著兩家班輪公司的正式合并進入倒計時。
合并后的新赫伯羅特將強化其全球第五大班輪公司的市場地位。根據Alphaliner截至2016年12月27日的數據，新公司將經營一支擁有223艘集裝箱船、接近150萬TEU的現代化船隊。整合后，赫伯羅特在全球東西和南北貿易中將擁有多元化的經營組合。此外，赫伯羅特將利用阿拉伯輪船在中東市場固有的優勢地位，致力于進一步加強在該地區的影響力。
此前，赫伯羅特CEO羅爾夫·詹森曾表示，在當前困難的市場競爭環境下，赫伯羅特與阿拉伯輪船在所有交易和所有閉合條件完成后立即啟動整合是非常重要的。整合會給企業帶來每年至少4億美元的協同效應，其中一部分應該可以在2017年看到效果。
2016年5月13日，赫伯羅特、陽明海運、韓進海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船宣布組建全新的聯盟——THE Alliance，顯而易見，赫伯羅特在THE Alliance中扮演關鍵角色。然而，聯盟“領頭羊”赫伯羅特的煩惱顯然不少。同年8月底韓進海運突如其來的破產使THE Alliance尚未運營就先折一員大將。此外，聯盟內3家日本航企宣布合并集運業務，合并后的新企業集運運力規模與赫伯羅特相近，此前的“一枝獨秀”將演變為“雙雄爭霸”。
2016年11月8日，THE Alliance發布其將于2017年4月計劃運作的航線產品清單，計劃投入240艘船在亞歐、北大西洋和跨太平洋貿易航線，包括中東和阿拉伯灣/紅海，部署一個超級航線網絡，航線產品覆蓋31條航線，其中包括8條亞歐航線（包括3條地中海航線）、1條中東環路航線、16條跨太平洋航線、6條北大西洋航線；航線的綜合網絡將連接亞洲、北歐、地中海、北美、加拿大、墨西哥、中美洲、加勒比、印度次大陸和中東的75個主要港口。
與OCEAN Alliance及2M相比，THE Alliance的體量稍遜一籌。
日本三家班輪公司合并集運業務：穩居第二集團軍
2016年10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船宣布達成協議，將原3家企業的集運業務（包括海外碼頭業務）合并，以此成立一家新的聯合企業。聯合企業控股情況如下：川崎汽船占股31%；商船三井占股31%；日本郵船占股38%。聯合企業計劃于2017年7月1日成立，初定于2018年4月1日開始運營。當然，這項協議還將接受監管機構的反壟斷審查。
日本3家班輪公司之所以選擇目前的時間節點合并各自的集運業務，是因為目前油價處于低位，市場費率處于歷史低點，絕大多數班輪公司業績虧損。3家班輪公司雖然此前都致力于削減成本和進行業務重整，但單家企業可做的事情有限。另外，為了繼續成為全球聯盟中成員，必須要有一定的規模。2016年5月所作出的關于東西航線合作的決定和THE Alliance的成立也是促成3家班輪公司合并集運業務的因素之一。聯合企業的控股占比是按照3家班輪公司各自航線的資產價值、盈利能力、船隊組成以及其他因素決定。
根據Alphaliner截至2016年12月27日的數據，日本3家班輪公司的集運業務合并后，運力規模迅速集中，為136.52萬TEU、237艘，全球排名位于馬士基航運（漢堡南美）、地中海航運、達飛輪船、中遠海運集運以及赫伯羅特（阿拉伯輪船）之后，列第6位，全球份額為6.6%。除前三甲之外，與第4位、第5位的規模差距并不明顯，基本上穩居班輪市場第二集團軍。
此外，日本3家班輪公司目前均處于THE Alliance，此后的合并事宜對于聯盟框架與具體運營影響較小。
馬士基航運收購漢堡南美：領頭羊擴大優勢
2016年12月1日，馬士基航運宣布與德國歐特克集團達成協議，就收購其旗下班輪公司漢堡南美船務集團（漢堡南美）達成一致。
漢堡南美在全球擁有超過250家辦事機構，員工達5960名，旗下擁有漢堡南美、智利國家航運公司及巴西 Alian？a 船務公司等品牌。2015年，漢堡南美營收達到67.26億美元，其中包含集裝箱運輸業務62.61億美元。漢堡南美在南北航線上擁有業界領先地位。
在收購漢堡南美后，馬士基航運表示將保留漢堡南美旗下漢堡南美船務公司和巴西 Alian？a 船務原有獨立品牌，通過它們在各地的辦事機構繼續為客戶提供服務。在收購后的航線網絡中，漢堡南美和馬士基航運的客戶不僅將獲得漢堡南美在南北航線上提供的專屬端對端服務，同時還將受益于馬士基航運全球航線網絡所提供的靈活、覆蓋廣泛的服務。此外，收購后的航線網絡使馬士基航運有機會開發新的航線產品，提供更多直航港口掛靠和更短的航程時間。
根據Alphaliner的數據，截至2016年12月27日，馬士基航運現力為329.13萬TEU，市場份額為15.9%，排名全球第1位；漢堡南美現有運力為60.61萬TEU，市場份額為2.9%，排名全球第7位。倘若雙方最終達成協議并獲得相關監管部門的審批，僅雙方目前持有運力相加將超過380萬TEU，超過排名第2位的地中海航運約100萬TEU，馬士基航運班輪市場領頭羊地位可謂穩固無憂。
在近年來持續的市場低迷中，勇于創新的馬士基航運積極進行變革。2016年9月22日，馬士基集團宣布將業務重組為兩個獨立的板塊：航運物流板塊和能源板塊，馬士基航運是馬士基集團航運物流板塊的組成部分。馬士基集團在分拆業務的同時，對各業務單元的戰略也做出相應調整，其中馬士基航運主要是通過市場份額有機增長和收購來實現發展。馬士基集團董事會主席邁克·拉斯姆森表示：“馬士基集團已準備好利用自身在資金方面的強有力地位——約120億美元的資金儲備買下可能的競爭對手�！憋@然，馬士基航運的速度是值得贊賞的（其此前一次大型并購事件是2005年收購鐵行渣華）。
馬士基航運預計整個審批過程將至2017年年底，并完成此項交易。在此之前，漢堡南美和馬士基航運將維持現狀，繼續各自經營業務。目前，馬士基航運與地中海航運組建2M；與現代商船宣布達成新的戰略合作協議，現代商船以非正式成員的身份與2M展開各種方式的合作。漢堡南美目前并未加入任何聯盟，在完成并購后將順理成章加入2M。
市場集中度提高
伴隨班輪市場并購行為的增多，市場集中度也進一步提高。根據Alphaliner相關數據，2000年，班輪行業CR4的運力規模為150.94萬TEU，占市場份額42.03%；2014年，CR4運力規模大幅提升，達到766.99萬TEU，市場份額也大幅提升至42.03%。CR8、CR16、CR20所占市場份額均在2000年基礎上大幅攀升。
時間來到2016年，年內宣布（完成）的5起并購案涉及11家班輪公司，合并后的5家班輪公司全球排名均為前六位。截至2016年年底，盡管其中3起并購整合案尚未完成，但基于數據計算方便，下表中2016年市場份額計算，馬士基航運包含漢堡南美運力規模，赫伯羅特包含阿拉伯輪船運力規模，日本3家班輪公司以合并后運力規模計算。從數據來看，在2016年一系列并購案完成后，CR4所占市場份額進一步提高至50.60%，CR8、CR16、CR20所占市場份額也均有所提高。
通過收購，一方面，大型班輪公司運力規模進一步擴大，市場集中度得以提升；另一方面，班輪公司之間通過分拆重組成新的聯盟，聯盟層面市場集中度進一步提升。在馬士基航運完成收購漢堡南美后，且2M與現代商船進行合作后，2M的運力規模將達到718.83萬TEU，市場份額為34.7%。OCEAN Alliance的運力規模為531.62萬TEU，市場份額為25.7%。赫伯羅特完成收購阿拉伯輪船后，THE Alliance的運力規模將達到342.59萬TEU，市場份額為16.6%。若以以上數據簡單相加，當前班輪市場三大聯盟的市場份額高達77%。
對于頻繁出現的并購事件，馬士基航運相關人士向記者表示：“我們不評論競爭對手的行為。但總體而言，我們歡迎行業整合（包括合并、收購或者聯盟）的消息。班輪業過于分散，行業整合有助于班輪公司實現規模經濟效應，優化服務網絡。雖然從短期來看，會影響到為客戶提供的服務水平，例如，當班輪公司合并時，航運網絡需要重新設計，在重新部署航線網絡的過程中運力和產品服務將有所調整，但從長期來看，將使客戶受益�！�
更多并購正在發生
2016年的班輪市場實際上是整個航運業的縮影。伴隨著曠日持久的市場低迷和不斷攀升的運營成本，并購將是很多企業不可避免的選擇。
前文本刊對中遠海運集運的整合進行了簡單描述。實際上，中遠海運集團在2016年的整合過程中，除了班輪運輸，還有干散貨運輸、油輪運輸等各個板塊。
2016年2月18日，中遠海運集團宣告成立，這意味著中國兩家航運央企的整合進入具體操作階段。中遠海運集團董事長許立榮表示，在年內將啟動和完成集團內相同業務板塊的整合工作，提升國際競爭力。
2016年3月1日，經重組整合而成的中遠海運集團旗下的集運業務板塊——中遠海運集運正式合署辦公，并在上�？偛哭k公室簽署一系列集裝箱船舶和集裝箱租賃合同，標志著原中遠集運與中海集運兩家班輪公司正式實施業務重組。
2016年6月6日，中遠海運能源運輸股份有限公司（中遠海運能源）宣告成立。中遠海運能源的前身是中海發展，在原中遠與中海兩家集團的重組整合中，中海發展置出中海散運資產給中遠集團，收購中遠集團所屬大連遠洋100%股權，著力打造專業油氣運輸物流企業。
2016年6月16日，中遠海運散貨運輸有限公司（中遠海運散運）宣告成立。這是繼中遠海運集運、中遠海運能源之后，中遠海運集團成立的第三家航運集群企業。與前兩家企業不同的是，中遠海運散運由原中遠與中海兩家集團上市企業剝離出的散貨資產整合而成。
2016年8月26日，中遠太平洋召開更名暨客戶推介會，企業更名為中遠海運港口有限公司（中遠海運港口）。此次更名，旨在聚焦重組優勢，為中遠海運港口厘定更清晰的戰略目標，并全面聚焦和轉型發展成為專業的港口和碼頭營運商。
2016年9月8日，中海集運在滬舉辦更名揭牌儀式，正式更名為中遠海運發展股份有限公司（中遠海運發展）。中遠海運發展的揭牌代表著中遠海運集團金融產業集群組建完成，中遠海運發展將作為中遠海運集團金融產業的上市發展平臺。
2016年12月7日，中遠海運特種船運輸股份有限公司（中遠海運特運）舉行揭牌儀式。中遠航運成為歷史，中遠海運特運踏入征程。中遠海運特運是中遠海運集團打造物流產業集群的核心企業，也是中遠海運集團的核心船隊之一，經過55年的發展歷練，已經發展成為全球最大的特種船運輸企業。
2016年12月16日，中遠海運集團旗下以造修船及海洋工程裝備為主的工業板塊整合平臺——中遠海運重工有限公司（中遠海運重工）成立，標志著僅次于“南北船”的中國第三大造船集團形成。
2016年12月21日，中遠海運物流有限公司（中遠海運物流）宣告成立。新成立的中遠海運物流集成原中遠物流、中海物流、中海船務的優勢資源，擁有“中遠海運物流”、“中國外代”、“中遠海運船務”三大品牌。
除了中遠海運集團，另外兩家航運央企招商局集團與中外運長航集團的整合也引發關注。2015年12月29日，國資委網站發布消息稱，經報國務院批準，中外運長航集團整體并入招商局集團，成為其全資子公司，中外運長航集團不再作為國資委直接監管企業。據悉，中外運長航集團并入招商局集團之后設置3年的過渡期，3年后交叉業務再行整合。招商局集團的目標是：三個“世界一流”——港口綜合服務商、超級油輪船隊、海工裝備制造商；四個“全國領先”——特色金融服務商、城市與園區綜合開發運營商、高速公路投資運營服務商、全供應鏈物流服務商。
2016年3月18日，招商局集團與中外運長航集團召開重組干部大會；4月25日，招商局集團宣布設立綜合物流事業部，并任命趙滬湘為中外運長航集團總經理；5月4日，招商物流召開干部大會，招商局集團宣布趙滬湘任招商物流董事長。這意味著，在中外運長航集團整體并入招商局集團后，兩家集團的物流板塊正式開啟重組整合之旅。
將目光放之全球，并購浪潮同樣涌動。
為了平穩渡過目前海工行業的衰退時期，挪威兩家海工船東Solstad Offshore與REM Offshore在2016年7月27日達成合并協議。12月9日，REM Offshore完成與Solstad Offshore子公司Solship Invest的合并。REM Offshore的資產、債權與債務將全部轉移給Solship Invest，REM Offshore將解散并從奧斯陸證交所創業板退市。
合并后的新企業將運營61艘海工船，包括海底作業支持船、三用工作船和平臺供應船。截至2016年三季度末，REM Offshore旗下船隊共擁有18艘海工船（包括6艘海底作業支持船、11艘平臺供應船和1艘海上施工船）。
2016年已經過去，2017年航運業或將有更多并購。最近的惠譽評級顯示，疲軟的需求增長將加劇2017年航運業的產能過剩，對運價造成壓力，并推動進一步整合和破產。
惠譽預期，航運業所有板塊的業績都面臨壓力，因此保持了對集運板塊的負面預期。隨著集運業務的持續崩潰，大型班輪公司已經損失數十億美元。雖然有些班輪公司（包括韓進海運）已經清算，但更多的班輪公司正在尋找整合的可能性。整合將進一步加強班輪公司的能力，并允許它們在商業中保持活力。
根據惠譽的觀點，油輪運輸板塊將比干散貨運輸和集運板塊面臨的壓力略小。許多班輪公司和油運企業在最近的報告中，表示還有足夠的現金來支付短期負債，但它們依然依賴于不間斷地獲得銀行融資來覆蓋負現金流。這些融資對于那些無法支付到期負債的企業更為關鍵。惠譽預期在短期和中期內，將有更多的兼并和收購活動及破產現象。但是，如果市場能夠減少運力供應，將促進供需平衡并提高運價。在集裝箱運輸中，惠譽預期整合將影響市場中所有的企業，小型運營商通過增加規模致力于生存，而馬士基航運等市場領導者將通過并購來保護其市場地位。
