□ 本報記者蕭榮
有關機構發布統計數據顯示：我國每年約有4億噸生鮮農產品進入流通領域，未來三到五年，我國冷鏈物流市場規模有望達到4700億元。這些統計數據預示了當下我國冷鏈物流行業發展之迅速，前景之看漲。
但不能忽視的是，一場不期而至的暴風雨或將注定襲向這個行業：機動車尾氣排放嚴控下，黃標車淘汰和國三車提前報廢背景下，部分冷藏車可能隨時面臨“被清除掉”的風險。
如此一來，不僅企業，包括所有從事冷鏈物流運輸的個體車主及貨運司機，幾乎都將受到“牽累”。國三一去不復返，國五上馬煩惱多，將成為他們無法逃離的宿命。
且事實上，不少地方已在推行國三車提前報廢的路上，冷藏車就在其中。而在記者采訪時，一些冷鏈
物流企業的車隊管理人員和普通貨運司機，也都對此有著強烈擔憂。
焦慮：國三車報廢潮若真來冷藏車也難獨善其身
今年被稱作黃標車的“大限之年”，下半年以來，黃標車淘汰勢頭甚猛，部分未達到報廢年限的車輛也因此“遭殃”，期間就包括一些省份正在使用的國三貨車。
例如，山東出臺相關政策要求國三貨車加裝DPF以實現“黃改綠”，黑龍江對部分未達強制報廢年限的國三貨車不予環檢。二者目的很是一致，即讓車輛排放“越少越好”。
可這樣的政策落地，卻是難免遭遇一些反對聲音。山東、黑龍江方面此后傳來消息，具體政策暫緩執行。為此一些車主和司機曾憂心不已，部分卡友甚至還曾自發聯合起來討要說法。
在接受記者采訪時，徐悠（化名）作為一家冷鏈物流企業采購部門負責人，也明確地指出：確實注意到了這些情況，也是一度擔心這類現象會在全國范圍內蔓延開來。
所幸，目前來看，針對國三冷藏車的治理尚且理性。例如，部分城市即使加大國三車的禁行、限行乃至淘汰力度，但是涉及農產品、水產品等運輸的冷藏車還是被“網開一面”。
可即使如此，徐悠還是心中存疑。在他看來，按照目前環保治理力度，2018年年底可能就是所有國三車的“終點站”；國三冷藏車也不會排除在外，一樣會被“請出場”。
無奈：怕是得一年緩過勁兒成本和運力都很受傷
徐悠告訴記者，事實上，國二切換國三的時候，冷鏈物流企業就已經歷過一次“生死劫”。因為車輛升級不到位或無力承擔購置新車的費用，一部分從業者被迫選擇了離開這一行業。
特別是對那些上規模的冷鏈物流企業，動輒自有車輛、掛靠車輛幾千臺，排放升級、車輛更迭的進程自然不是一蹴而就。舊的車輛淘汰，新的運力難以快速跟上，就會帶來沖擊。
徐悠說，當時公司體量就不小了，所以差不多用了一年時間才緩過勁兒來。今天，國三車作為當下貨運市場的主力部隊，一旦被一刀切，后果就是所有企業、車主、司機都要歷經陣痛。
對此，記者同樣做了一番了解。目前，購置冷藏車的用戶既有物流公司也有個體車主，同時還有部分司機與企業合伙購車，即一些人說的眾籌模式，司機可按月、季或年領取“分紅”。
而一臺4．2米的輕型冷藏車，整車加上裝售價約18萬元；一臺14米的重型冷藏車，往往包括車頭、掛車及上裝，合計價格超70萬元，其中需要報廢的牽引頭高達30萬元左右。
因此，顯而易見，無論對物流企業還是對個體車主來說，想要換車都不容易。特別是對前者，冷鏈物流回報率固然相對較高，但幾百上千臺車輛的集中更新，還是讓其備感“壓力山大”。
糾結：一邊為購車費用心疼一邊為使用前景擔憂
正如上文所述，換車成本是很多從事冷鏈物流運輸行業的企業和個人必須跨過的第一道難關�？沙酥猓愀獾氖�，令人糾結之處還有很多，保守來說也有如下五個方面：
一是補貼難覓蹤影。隨著黃標車補貼的退坡甚至取消，針對國三貨車提前報廢，
北京等地出臺新的標準，最高補貼10萬元�？衫洳剀噧r格更高，10萬元在其面前，卻仍是杯水車薪。
二是再度轉賣不易。國三車如果被各地環保政策拉進黑名單，就意味著包括該排放標準的冷藏車在內，都將無法在二手車市場流通。補貼不到位又無法轉賣，車主怎能不心疼。
三是國五也不安心。國六燃油如今已然開售，汽車環保的號令何時劍指國四國五，很多業內專家都難預估。作為車輛購買和使用方，自然擔心前腳換車后腳就要面臨新的報廢措施。
四是標準還要升級。冷鏈物流快速發展的行情不可擋，但這也對冷藏車技術和性能提升提出新的要求。這必然導致購車和用車成本上漲，即使不是環保層面，也是要由用戶承擔。
五是油車或被喊停。近來，工信部有關領導表示我國正在制定燃油車停產停售時間表，物流企業和廣大車主對此密切關注。而且，冷藏車不只車輛本身，冷機也靠燃油進行驅動。
企盼：做好五方面具體工作國三冷藏車加速報廢
在接受記者采訪過程中，包括徐悠在內的所有受訪者，對國三冷藏車的治理都有一肚子話要說。但提到希望或建議，他們的“表情”卻又相當統一，即期待在如下五方面做好功課。
一是明確報廢時間。國三車的出局實屬必然，只是提前與否或進度快慢而已。很多卡友表示，如能出臺具體時間表，給予他們足夠的調整和緩沖期，屆時政策實行或將減少很多消極影響。
二是給出特別補貼。冷藏車的特殊性無需贅言，目前針對這類專業度較高的物流用車，在報廢補貼上不能“一視同仁”而應“區別對待”，畢竟其購置成本和維護開銷顯然更大。
三是調整超載政策。有業內人士反映，換車損失必須盡快彌補，確保運力跟上，但冷藏車較比普通貨車更重一些，多拉多跑多盈利模式難以奏效，所以建議針對冷藏車放寬超限治理尺度。
四是廠家也應發力。正如前面講的，國家治超力度加大，冷藏車卻又自重更大，咋辦？有物流企業工作人員建言，車企這時就要做好輕量化技術了，同時也要在“黃改綠”上提供支援。
五是二手車輛處理。很多國三車遠未到15年的報廢年限，殘值較高，尤其冷藏車更是如此。故而，在二手車置換和流通環節，國家應出臺相關政策，盡量做到兼顧環保，并車盡其用。
冷藏車報廢已成不少用戶心里的痛
微卡、輕卡、中卡和重卡均有冷藏車品類，而隨著載重量越大，車輛本身的成本越高，提前報廢損失也就越嚴重
后記
冷藏車只是整個冷鏈物流體系的一個環節而已，可不得不承認，這是至關重要的一環。如果無法保證充足的車輛上路運營，再多冷鏈物流運輸需求，都將擱置冷庫農場甚至菜籃子里。
而在如今大力提倡高效物流的行業背景下，冷鏈物流這類對時效性要求極高的細分領域，也應在車輛統一更新換代上謹慎從之。否則，造成無車可用的局面，當真是各方不愿看到的。
我們也相信，有關部門和各地政府都有自己的發展規劃，以及政策設計。可站在物流媒體的角度，我們只是善意提醒，冷藏車或許說來不起眼，但卻不可不慎重對待。
另外，在全民環保的大潮流面前，冷鏈物流相關從業者絕不會逆勢而為。大家期望的是，平穩經歷過渡期，讓更加環保的冷藏車順利投入使用，真正創造更大價值。
再者，冷藏車僅為專業物流用車中的一個分支，包括危險品物流等市場，也面臨著國三車困局。所以，我們期待，能把握冷藏車排放升級作為秘鑰，最終促進更多物流領域完成車輛換代。
