香港之所以被譽為“東方之珠”，其中一個重要原因是它扮演著世界航運中心的角色。這個僅有1065平方公里的彈丸之地，連續多年摘下世界最大(即集裝箱)港口的桂冠。 　　香港位于遠東貿易航路要沖，且地處正在迅速發展的亞太區中心，所以港口一向是促進香港發展與繁榮的要素。
　　不過，近日各大港口發布的吞吐量快報顯示，香港港口以全年2.5%的跌幅被“踢”出2000萬標箱俱樂部，排名國內第四。
　　對此，上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠表示，其實從2013年開始，香港港口的集裝箱吞吐量一直在下降，到2015年深圳港正式超越香港位居國內第二，并且從近期來看，兩者差距拉得越來越大。
　　日前國內各大港口發布吞吐量快報。其中，上海港以3713.3萬標箱排名第一，深圳港以2397.93萬標箱排名第二，寧波舟山港以2156萬標箱排名第三，香港港口以1957.9萬標箱排名第四，廣州港以1885萬標箱排名第五。
　　過去香港作為珠三角貨物運輸最重要的中轉站，港口優勢比較明顯，碼頭成熟，航線航班多，又位于主干航線上，中國內陸腹地的貨物大都在香港進行中轉。
　　不過，從近年來看，深圳港、廣州港在政府的大力推動建設下逐漸崛起，兩地更貼近內陸經濟腹地，對接更加順暢的優勢，正在削弱香港海運中轉站的作用，分流已成為必然趨勢。
　　而從各項成本來看，香港相比臨近的內地港口也并不占優，比如裝卸成本高于內地，人力資源，土地成本等方面更加高昂，香港的葵青港，長期面對專用碼頭泊位不足，缺乏后勤用地等問題。
　　對此，香港特區政府于2015年6月提出一系列善用葵青區港口后勤用地的建議，包括將部分港口鄰近土地納入貨柜碼頭范圍、增加躉船泊位設施等。按第一階段的規劃，將貨柜堆場與泊位的比例，由現時的每個泊位對應11.6公頃堆場增加至12.4公頃。
　　從現在國內多地提出的國際航運中心建設規劃也可以看到，港口在發展到一定程度之后，光憑裝卸貨物對城市經濟的推動作用有限，拓展上下游的延伸，發展高端航運服務業，例如航運保險、航運仲裁等行業，是進一步拓展港口經濟的趨勢，在這些方面，香港依然有著內陸許多港口無法比擬的優勢。
　　相關評論也指出，盡管在貨柜吞吐量上，香港港貨柜碼頭已非全球第一，但葵青港有足夠能力處理現今各種類型的貨柜船，包括超大型貨柜船，而且香港貨柜業在各相關配套，包括海港管理、基建、物流、清關安排以至法律、仲裁、保險等依然保持的極高的競爭力。
　　不過，對于香港港口發展最大的隱憂在于內地的自由貿易試驗區正爭取放寬國家沿海運輸權法規，允許外輪在內地港口開展中轉業務，一旦放寬，原本掛靠香港的船舶將可能轉移到內地。