打破最年輕集裝箱船拆解紀錄
2010年1月，中國船廠建造的4256 TEU集裝箱船“Hammonia Grenada”號交付德國船東Hammonia Reederei，當時造價6000萬美元。7年之后，今年初該船被當作廢鋼拆解，價格只有550萬美元，又一次打破了最年輕集裝箱船拆解紀錄。
此前，已有多艘船遭遇相同命運。在“Hammonia Grenada”號之前，拆船市場上船齡最年輕的集裝箱船是建于2009年的“India Rickmers”輪，該船已于2016年11月由新加坡船東Rickmers Marine Trust送往拆船廠拆解處理，該船在2016年資產價值下降了62%，其市場價值僅僅略高于拆解價值587萬美元。
2016年，被當作廢鋼船以超低價格賣掉的集裝箱船數量創下了歷史記錄。
兩波造船潮導致運力大量過剩
市場低迷，船太多，貨太少，顯然是導致航運公司拆船的主要原因。
根據Clarksons數據，目前全球商船總運力比金融危機前飆升了50%。但根據WTO的數據，全球貿易從2007年至2015年僅上升了15%。顯然行業完全供過于求，這也是大量集裝箱船被當作廢鋼拆解出售的原因。
2008年金融危機后融資成本低，航運業大批訂造集裝箱船。2010年大規模訂船之后，行業幾年都沒有研判出真正的問題，更在2013至2014年再次大規模訂船，經過兩次大批訂造集裝箱船的風潮導致運力大量過剩。
Drewry海運咨詢公司主任Rahul Kapoor解釋稱，當時業內的普遍想法是如果難以盈利，最好的方法是降低成本，而降成本的最好方法是擴充規模，購買更大更省油的船。事實上，自從2011年馬士基航運向韓國大宇造船訂造20艘18000TEU集裝箱船后，其他航運公司也不斷跟進，購入更大更省油的集裝箱船。
Rahul Kapoor表示，在2008年之前，全球經濟長期維持穩定增長，航運業內沒有人預料到需求會如此急速下降。開始時，他們以為只是一時的市場波動，但實際上，這是一個結構性問題，人們完全忽視了這個結構性問題。
運河擴建工程淘汰傳統巴拿馬型船
經過近9年動工，巴拿馬運河升級工程于去年6月完工。擴建前，巴拿馬運河只能通行最多裝載5000個集裝箱船的傳統巴拿馬型船。完工后，可以通過最多13000TEU“新巴拿馬型”（Neo-Panamaxes）集裝箱船，是傳統巴拿馬型船的兩倍多。
于是，運營亞洲至美國東海岸航線的航運公司開始訂造新巴拿馬型集裝箱船通過巴拿馬運河，而出售較小的傳統巴拿馬型船。
而“Hammonia Grenad”正是傳統巴拿馬型船，其市場價值大幅下降。根據克拉克森研究的數據，目前傳統巴拿馬型船租金比一年前已經狂跌一半以上。同時，很多港口，如巴爾的摩、查爾斯頓、邁阿密、紐約和薩凡納，都在進行升級換代，以容納這些新巴拿馬型集裝箱船。
消費方式變化或導致集裝箱船輝煌時代結束
航運業的前景并非一片灰暗。實際上，Drewry最新預測顯示，全球航運市場有可能正處于一個轉折點。Drewry認為今年航運業會見底回暖，運價在連續四年下降之后今年將上升12%，但航運業再也回不到金融危機前最興旺的時候。
航運業的興旺和全球貿易增長息息相關。但是，目前全球貿易增長放緩還有更深層的原因，而這些原因與航運業和經濟增長都沒有直接關系，這是因為人們的消費方式已經發生巨大的變化。
去年，Rahul Kapoor在一份報告中寫道，他的兒子購買了手機游戲Pokemon Go，玩得非常高興。這讓他想起15年前自己年輕時買的東西，那時候根本沒有虛擬產品，大部分都是經集裝箱船運來的實體產品。但現在情況已不同了。現在的全球經濟擴張是以知識經濟為基礎，由服務業驅動的，因此國際貨物貿易的增長幾乎處于停滯狀態。
集裝箱船是傳統工業時代運輸革命的產物，相對于其他船舶，集裝箱船和人們的日常消費關聯最大，但是，進入信息時代后，隨著人類消費模式和生活方式的變化，集裝箱船的輝煌時代可能真的一去不復返了。
