在復雜的航運網絡中，部分區位由于某些特定條件而成為戰略支點，對全球性或區域性航運網絡組織和運營具有控制中樞作用。長期以來，學者們從不同領域或不同角度剖析了這類支點的戰略意義。樞紐港口作為航運網絡的“制高點”，受到許多學者的關注，安筱鵬和韓增林等人分析了國際樞紐港的形成機理與發展模式，Baird考察了樞紐港的規模經濟，而Song分析了樞紐港之間的競爭。航運通道暢通與否成為各國家保障戰略物資和國際貿易運輸安全的關鍵，李兵論述了海上戰略通道的地位與作用，趙峰考察了戰略海峽的特征、分布及意義。經略好航運通道對國家安全具有戰略意義，王歷榮和梁甲瑞關注主要航運通道對我國的戰略影響，杜婕和仇昊考察了航運通道的利益關系。部分學者針對某些熱點海域、海峽、節點進行多方位地分析。例如，史春林等人探討了霍爾木茲海峽對石油運輸的影響，蔡梅江與李震關注巴拿馬運河擴建對航運市場的影響。航運通道事關國家安全和核心利益，賈大山等人、陳佳云對海上資源運輸、通航環境進行了安全評價。對航運戰略支點的識別，鮮有學者關注，只有少數學者進行過定性分析。王成金曾采用航運企業船期表對樞紐港進行量化識別。
綜合來看，既有研究關注了樞紐港與航運通道的分布及戰略價值，但未能從航運戰略支點的視角給予系統分析，如何科學識別與構建戰略支點仍是頗有意義的學術問題。有鑒于此，筆者力圖界定航運戰略支點的科學內涵與識別方法，在全球范圍內進行量化識別，揭示其空間分布格局與規律，為我國“一帶一路”建設的順利推進提供科學依據。
概念與方法
航運戰略支點是隨著共建“一帶一路”倡議提出以來才逐漸為學者們所關注的術語，具體是指航運網絡中對航運組織具有控制性或遏制性、能有效發揮全局性或關鍵性支撐作用的區位。其功能是否正常發揮直接影響著航運網絡的暢通與運轉，因此往往是多數航線必經之地和諸多利益交匯之地，在經濟與安全方面具有戰略價值。隨著空間尺度的變化，航運戰略支點的囊括范圍也有所不同。從經濟地理學的視角，可以從點、線、面三個角度去考察航運戰略支點的科學內涵，將其分為航運戰略樞紐、航運戰略通道、航運戰略海域。在空間上，戰略樞紐、戰略通道與戰略海域存在相互疊加、交融分布的關系。對于不同類型的航運戰略支點，其科學內涵、空間形態、職能結構都有所不同，其識別與評價方法也不同。
航運戰略樞紐識別是從點狀港口中篩選出具有戰略意義的樞紐港
筆者采用航運網絡組織模型和首位聯系度識別戰略樞紐，選用數據為全球主要航運企業的船期表，研究樣本覆蓋全球500多個港口。不同層次或等級的戰略樞紐對全球航運網絡的控制意義與作用不同，筆者采用指標體系評估各戰略樞紐的等級，評價指標包括港口貨物吞吐量、航運航線、航班頻次、通達港口數量、運輸聯系規模和首位港口數量。
航運戰略通道識別是從全球范圍內篩選出具有戰略意義的海峽、運河及狹窄航道
筆者主要采用指標評價法。表征航運通道戰略價值的方面有航運能力、航道水深、戰略物資、區位條件等，具體選擇貨物/船舶通過量、航道水深、戰略物資(包括鐵礦石、石油、煤炭)運量、經濟區連通性等指標。研究樣本為世界主要的海峽與運河，基本參數數據來源于網絡，貨物運輸與船舶通過量數據源于美國能源信息署、英國勞氏海事情報、各運河管理局。
航運戰略海域識別是從全球二級航區中判別出具有戰略意義的通航海域
筆者主要采用指標評價法。戰略海域的主要表征方面包括政權破碎性、航運通道選擇性、航運基地選擇性等，具體選擇政權數量、島嶼與海峽數量、樞紐港數量等3個指標進行分析。上述各指標的權重均采用層次分析法進行測算設置，各指標加權求和后得到各區位的戰略價值得分。
航運戰略支點識別及空間格局
航運戰略樞紐
航運戰略樞紐往往是具有支配性地位和中樞性作用的港口節點，為航運網絡的“制高點”，是點狀形態的戰略支點，是眾多航線“交匯、銜接”和貨物“集散、重組”的區位。航運樞紐多居于重要的水域要沖地帶，是世界主要船舶的必經之地，匯集眾多干線和支線航線，擁有較高的貨物吞吐量并在全球或區域內占有較高比重，掌控著航運網絡的空間組織，深刻影響著航運市場的運營。研究發現全球存在44個航運戰略樞紐，分別為西北歐航區的安特衛普、鹿特丹、奧斯陸，地中海航區的瓦倫西亞、巴塞羅那、比雷艾夫斯、伊茲密爾、阿什德、伊斯坦布爾、阿爾赫西拉斯，中東南亞航區的迪拜、吉達、科倫坡、德里，東南亞航區的新加坡、雅加達，東亞航區的香港、深圳、高雄、東京、釜山、上海、天津、青島，非洲東海岸航區的德班、路易斯和非洲西海岸航區的達喀爾、拉各斯，澳新航區的墨爾本、悉尼、萊城，北美東海岸航區的芝加哥、紐約、查爾斯頓、科特斯爾、利蒙，北美西海岸航區的溫哥華、奧克蘭(美)、曼薩尼亞，南美東海岸航區的卡塔赫納、桑托斯、蒙得維的亞和南美西海岸航區的卡亞俄、圣安東尼奧等港口。在各航區內，這些戰略樞紐具有引領性、支配性地位和作用。
在空間布局上，這些戰略樞紐有明顯的區域化特征，同一航區往往形成兩個或多個樞紐，尤其以東亞和地中海航區的戰略樞紐為多。而且受海陸分布格局的影響，戰略樞紐的南北對稱性布局特征明顯，這在南美東海岸有突出體現。國家政治體制約束或利益主體分化又促使戰略樞紐形成近鄰性布局，或形成區域性航運組織存在雙樞紐的特殊現象。部分航區的戰略樞紐存在多元化格局，這在地中海、東亞及加勒比海都有明顯體現。從等級結構來看，高層級戰略樞紐為少數港口，前三個層級僅占戰略樞紐總數的18.6%，多數戰略樞紐的層級較低而屬于第四、第五層級。在高層級樞紐中，東亞形成絕對優勢，其他航區相對較少。第一層級和第二層級是具有全球意義的戰略樞紐，而其他層級的戰略樞紐主要是國際性或區域性樞紐，但無論哪個層次的戰略樞紐對其所在區域的航運組織都具有中樞控制作用。
這些戰略樞紐的港口泊位及關聯物流基礎設施往往成為各碼頭企業、航運企業及相關投資集團的關注重點與競爭焦點。這促使聚焦點狀樞紐、實施集中發力、控制制高點成為各航運大國或各港航企業提高全球航運資源配置能力的重要途徑。
航運戰略通道
航運戰略通道是指航運網絡中具有遏制性作用的關鍵航運通道，多為狹窄的航運水域，一般為海峽要沖或運河通道。其作為線狀形態的戰略支點，往往是眾多國際遠洋航線“集束疊行”和貨物船舶“集中通過”的狹窄水域。全球有上千個海峽和幾十條人工運河，長度和水深均存在很大差異，其中主要或重要的海峽運河約有50個，這些海峽運河有著不同的戰略意義。研究發現，全球有重要航運價值的海峽運河包括馬六甲海峽、直布羅陀海峽、英吉利-多佛爾海峽、霍爾木茲海峽、曼德海峽、佛羅里達海峽、達達尼爾海峽、博斯普魯斯海峽、朝鮮海峽、莫桑比克海峽以及蘇伊士運河、巴拿馬運河和基爾運河。
這些戰略通道均為狹窄的通航水域，為海上交通走廊。其中，馬六甲海峽航運價值最高，得分為0.942；其次是蘇伊士運河、巴拿馬運河和霍爾木茲海峽，其得分均在0.83以上。戰略通道往往是聯結兩大航區的最短通航路徑，如馬六甲海峽連通東亞與印度洋航區，巴拿馬運河連通太平洋（601099）與大西洋（600558）。水深條件孕育了各通道的關鍵意義與戰略價值，并由此鎖定了全球不同尺寸船舶的航行路徑。例如，巴拿馬和蘇伊士運河水深僅為13米和22.5米，因此允許船舶吃水深度不能超過12米和18.9米——巴拿馬型、蘇伊士型船舶就是針對兩條運河而設計的最大尺度船型。戰略通道集束了全球主要的船舶通行量與航線組織，對戰略物資運輸具有明顯的控制意義，馬六甲海峽貨物通過量占世界的20%—25%，霍爾木茲海峽每天運輸1340萬桶原油，巴拿馬運河每年通過船舶1.5萬艘，蘇伊士運河承擔著中東至西歐石油運輸的70%。馬六甲海峽對我國的集裝箱、原油等運輸具有控制作用，蘇伊士運河、直布羅陀海峽、巴拿馬運河對我國集裝箱運輸具備控制作用，霍爾木茲海峽影響著我國的石油運輸。此外，少數欲構建而形成的戰略通道也極其重要，包括克拉地峽運河和尼加拉瓜運河，如若開鑿成功，將分別對馬六甲海峽和巴拿馬運河形成替代性。
在戰略通道上施加影響并控制通航權成為世界強國的重要戰略，為此一些國家在戰略通道上建設航運基地甚至部署軍事基地。戰略通道由此也成為全球軍事與地緣斗爭的焦點，許多國家為此發動戰爭甚至持續上百年。例如，美國控制巴拿馬運河近100年，目前仍為其提供軍事保護。19世紀80年代至20世紀50年代，英國一直在蘇伊士運河駐軍，目的就是控制全球航運組織與戰略物資運輸，確保自身利益的同時制衡其他國家權益。
航運戰略海域
航運戰略海域是指航運組織中存在多種選擇、航線密集分布與船舶密集通行的大面積海域，是擁有眾多海島并形成眾多海峽或破碎海洋的海域，多是政權數量較多、空間分割嚴重的地區。戰略海域的地理位置往往較為特殊，或地處全球航運要沖，或多方勢力交匯，任何一方勢力一旦控制該海域則足以影響全局。筆者從全球主要二級海域進行評判，分析發現地中海、東南亞-太平洋、加勒比海3個海域屬于航運戰略海域，其戰略價值分別為0.885、0.754和0.735。
戰略海域多位居重要航區或經濟區的交匯面，地中海和加勒比海分別位居亞非歐、南北美交匯面，東南亞-太平洋海域位于南北太平洋以及太平洋與印度洋交匯面。這些海域往往連通或鄰近或覆蓋了許多戰略通道與戰略樞紐，形成了眾多的海峽或通航水道，航線路徑選擇性大。其中，加勒比海有6個海峽與4個樞紐，巴拿馬運河是其航運門戶通道；地中海有9個海峽和7個樞紐，蘇伊士運河和直布羅陀海峽是其航運門戶通道；東南亞-太平洋海域有11個海峽和5個樞紐，馬六甲海峽是其航運門戶通道，而新加坡港是其核心戰略樞紐。戰略海域的國家數量較多、島嶼眾多、海峽多、港口多，但國家弱小、發展水平參差不齊，政權交匯復雜、國家權力分散分割嚴重，東南亞-太平洋海域、加勒比海及地中海分別有11個、20個和19個國家或地區，促使港口建設與航運組織存在明顯的鄰近競爭，導致航運路徑選擇、航線組織、港口建設和航運市場關系更為復雜。
地中海、加勒比海對我國集裝箱航運具有重要影響，而東南亞-太平洋海域成為我國集裝箱、鐵礦石、煤炭進口運輸的必經海域。在東南亞-太平洋海域，巽他、望加錫、龍目等海峽的地位很重要，尤其巽他海峽是太平洋通往印度洋的戰略通道，而龍目—望加錫海峽成為太平洋和印度洋之間20萬噸以上船舶的主要通道，也是我國從澳大利亞進口鐵礦石、煤炭的主要通道。在這些戰略海域的重要樞紐港、航道和島嶼上，開展港口碼頭建設與航運基地布局對一個國家的航運安全尤為重要。
結論與討論
航運戰略支點在世界治理、政治博弈、經濟發展和軍事斗爭中占據重要位置，因而世界各國均予以高度關注并力圖施加控制或影響。航運戰略支點是隨空間尺度變化而內涵不同的概念，分為航運戰略樞紐、戰略通道和戰略海域。航運戰略樞紐是具有支配性地位和中樞性作用的點狀戰略支點，全球共存在44個戰略樞紐，掌控著全球或區域性航運網絡的空間組織，有著區域化、多元化、鄰近性、對稱性等空間分布特征；其層級結構存在明顯分異，高層級樞紐較少。航運戰略通道是具有遏制性作用的狹窄航運水域，多為海峽要沖和運河，全球共有7條航運戰略通道，集束了全球主要的船舶通行量與航線組織，對戰略物資運輸具有控制性，尤其是馬六甲海峽、蘇伊士運河具有最高戰略意義——對我國的集裝箱、石油等戰略物資運輸具有重大影響。航運戰略海域有地中海、加勒比海、東南亞-太平洋海域，國家、島嶼及海峽數量較多，海域、空間、政權破碎化程度高，航運組織存在多種選擇，尤其是東南亞-太平洋海域對我國戰略物資運輸具有重要影響。
航運網絡是全球性的空間網絡。保障國家的航運安全與利益必須實施“走出去”戰略，需要高度關注境外航運戰略支點的投資建設與運營管理，打造全球性的境外航運基地。我國航運戰略應該從強調能源運輸安全發展到綜合性海權利益的保障。尤其是隨著“一帶一路”建設的深入實施，我國關注重點應從破解“馬六甲困局”擴展到多點多線的謀篇布局。本研究為我國加快推動“21世紀海上絲綢之路經濟帶”建設、實施深入“走出去”戰略、建立航運戰略支點提供了基礎資料。我國應以服務于國家利益的全球實現為目標，以航運戰略樞紐、戰略通道和戰略海域為切入點，整合各種資源，建設網絡化的海外航運基地，提高我國對全球航運資源的支配能力，保障“一帶一路”建設的順利實施。
