當前，航運市場的復蘇似乎還遙遙無期，市場環境低迷，運價長期在低位徘徊，航運企業長時間面臨著艱難的運營環境。自2007年以來，散貨運輸市場面臨嚴重運力過剩和需求疲軟。截止2017年5月，波羅地海運價指數（BDI）反復在1000點上下浮動，在5月5日首次重新回落到1000點以下，以995點收場。毗鄰的集運班輪市場并沒有比散運市場好很多，2016年9月，世界排名第七的韓進海運宣布申請破產保護，成為全球航運業誕生有史以來最大的破產案，影響迅速擴散，全球航運業陷入短時混亂。

　　虧損、破產、重組……全球航運業的持續低迷，讓市場參與者開始更多思考，當前航運業持續低迷，僅僅是因為周期發展嗎？那么這個周期，為什么越來越難以預測？緣何眾多專家在近幾年的周期預測中屢屢出現偏差？

　　事實上，面對航運周期這個系統性問題，業界本來就頗有爭議。2008年，英國的馬丁•斯托普福特（Martin Stopford）博士出版《海運經濟學》一書，在業界引起強烈反響。馬丁•斯托普福特認為，在近300多年的世界航運史上，航運市場的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環的變化軌跡，即所謂的周期性�！逗＿\經濟學》把全球航運市場（1741～2007年）266年的發展歷史整理成為21個完整周期，從周期的時間長度來看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。按照馬丁•斯托普福特關于航運周期的思路，這一輪航運周期始于2003年，在2008年達到波峰，之后步入衰退、蕭條期，由于目前市場仍不明朗，這可能是一個朱格拉中周期或時間更長一些的庫茲涅茨長周期。

　　仁者見仁智者見智，業界有人認可航運有周期的觀點，也有人不認可或者說不再認可航運周期的觀點。

　　早前航運周期很順利地被提出、論證、接受，然后大家開始按周期行事，在上升期積極擴張，大量的熱錢投入航運業，導致周期頂峰提前了，隨后一段時間里又因為對行情進行誤判，業界群起而抄底，進一步拉長全球航運不景氣周期時間，最終改變了周期的長度和振幅。人人都愛繁榮，人人又都討厭蕭條，近十年來，航運市場經歷了投資的兩個極端，最終卻飽嘗運力過剩的惡果。那么，魚人不禁要問，周期理論在航運業是否還站得住腳？航運業持續低迷這一現狀是怎樣造成的？如果航運業所謂的周期功能進一步減弱甚至消失，業界將如何認識當前和未來的航運市場，以及將如何把握市場？