前不久，麥肯錫公司的航運板塊主管Steve　Saxon馬施云公開表示，“在過去的兩到三年，絕對可以稱得上是集裝箱航運合并熱潮期。三年前，全球排名前20的集裝箱船航運公司中的8家已經不復存在了。”
看到這種說法，筆者不禁緊縮眉頭，航運的困難期怎么還就過不去了？通過借助網絡查找，筆者分別找到兩份排名表：一份是截止到2015年3月2日的；另一份是截止到2016年12月1日的。
進行對比后發現，三年前全球排名前20的航運公司中，真的有8家已經不復存在，而這些企業都是以各自的方式“消失”了，其主要有三種方式：合并、收購和破產。
合并
2016年1月4日，經國務院批準，中遠集團與中國海運重組成立中國遠洋海運集團有限公司。兩企業重組，是落實國務院關于央企提質增效升級要求的重要舉措，也是更好服務于“一帶一路”，建設海洋強國戰略的重要體現。
2016年7月18日，赫伯羅特和阿拉伯輪船對外公布，兩家公司已經正式簽署合并協議。合并后的新赫伯羅，將經營一支擁有237艘集裝箱、160萬TEU的現代化船隊。
2016年10月31日，日本郵船、商船三井，以及川崎汽船發布聯合聲明，達成共識將合并旗下集運業務，成立新的合資公司。合資公司將于2017年7月1日正式成立，初定2018年4月1日正式運營。根據聲明，合并后的公司將擁有256艘船只。
其實，在中國還有一起更大的航運公司合并案件。
2015年12月28日，經報國務院批準，中外運長航被整體并入招商局集團有限公司。兩家合并后，將誕生一家資產規模超過7000億元的超級央企，遠遠超過中遠與中海合并后的5000億元資產規模。
收購
2015年12月7日，世界第三大航運公司達飛輪船以24億美元收購東方�；省＿@是自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運企業鐵行渣華后，全球航運業規模最大的一筆收購案。
2016年12月1日，馬士基航運宣布與歐特克集團達成協議，將收購德國集裝箱航運公司漢堡南美船務集團。漢堡南美船務集團是全球第七大集裝箱航運公司，收購完成之后，馬士基航運將擁有380萬標箱的集裝箱運力（收購前為310萬標箱），全球運力份額將達到18.6%（收購前為15.7%）。收購后運營的集裝箱船舶總數將達到741艘，平均船齡為8.7年（收購前為9.2年）。
破產
筆者認為，合并和被收購雖然在排名上消失了，但并不是真正意義上的消失，他們成為其他公司旗下的企業，或者合并成為實力更大更強的企業，一起來面對航運行業的困難。但破產，也許就意味著真正的消失了。
2016年8月31日，韓國最大海運公司韓進海運即將進入法定管理程序（指對頻臨倒閉的企業，由法院指定第三者管理）。
2017年2月17日，韓國首爾法院正式宣布，韓進海運破產，并要求其進行清算。據悉，這是史上規模最大的集裝箱船運公司破產案。
航運業仍在痛苦的徘徊中
虧損、破產、重組……目前航運業仍在痛苦的徘徊中，而導致航運業低迷的主要原因有三個：
一是航運市場的需求增速放緩。隨著歐債危機，包括美國等發達經濟體經濟增速的下滑，這樣使市場的交通運輸量急劇的下降，導致國際航運市場的需求減少，必然會使現有的運力出現一個飽和狀態或者是一個過剩的局面。
二是市場的運力嚴重過剩。特別是2008年金融危機以后，在2009年又出現短時期上升的反彈，給市場一個信號，似乎航運迅速恢復，所以造船訂單就出現了較大幅度的增長，加上造船的周期有一個延后的效果。而一批新增的運力投入市場，這樣加劇了航運市場的供需失衡，一方面是現有的運力吃不飽；另外一方面新增的運力又要找市場。所以航運市場的運力供大于求，供需失衡。
三是企業的成本大幅上升。當前的狀況，除了運價是下降的，其他的都是上漲的，比如說燃油成本、船員工資，包括融資成本，尤其是去年和前年貸款造船的融資成本都是非常高的。這些成本都是航運企業直接的經營成本的上升，而運價又在下降，所以虧損面可以說是大幅度增加。
“一帶一路”或是新商機
雖然航運業還處在痛苦的徘徊中，但“一帶一路”或許是航運企業打一個翻身戰的好機會。在“一帶一路”的建設中，交通運輸必是優先發展的領域之一。其中，“絲綢之路經濟帶”東聯亞太經濟圈，西抵歐盟經濟帶，縱貫亞歐大陸，沿線多是新興經濟體和發展中國家，覆蓋人口約46億，經濟總量21萬億美元，分別占全球的63%、29%。
航運行業將率先直接受益于亞歐交通運輸大通道的建成，而“海上絲綢之路”概念則將直接打開航運板塊上行空間，積極影響航運業發展。航運企業可以借此機會開辟新航線，提高相關地區的海運連通性，實現企業與區域經濟的共贏。
但想抓住機遇、突破當前困境，關鍵在三個方面：
一是，堅守航運本質，滿足客戶需求，促進國際經濟交流和貿易合作；
二是，持續致力于企業服務能力的提升，打造更具競爭力的商業主體；
三是，要面向未來，履行企業社會責任，建設持續繁榮的“一帶一路”。