2016年年底，工信部下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過30000公里才能領取國家補貼。一時間，無論是新能源汽車圈，還是物流圈，全都“炸了鍋”。
如今，上述新規上馬已半年有余，各方爭議聲音是否平息？面對30000公里“硬指標”，大家順利“達標”了嗎？
爭論：多久能跑夠30000公里
情況一：效益好，一年足矣。
一位新能源車企負責人告訴記者，目前電動物流車多應用于快遞等城市配送領域，車輛在中小型城市一天的運行里程在80~120公里之間，而在規模較大的城市運行里程則可超過150公里。這樣核算之下，只需不到一年的時間，車輛便可完成30000公里運行標準，進而領取補貼。
情況二：效益差，兩年有余。
面對情況一，另一方觀點認為，其只適用于規模大、效益好的物流企業，對于一些“小本經營”的企業，要在短期內達到30000公里絕非易事。一些企業運營30000公里背后，可能出現的是，資金鏈條拖至斷鏈。
一家新能源汽車企業的負責人就向記者透露，根據補貼申請流程，每年底申請一次，次年4、5月如審核通過，最終拿到補貼可能要再等上兩個月。假設一家企業2017年下半年投放車輛，2018年此批車輛達到要求并在年底申請補貼，那么最快拿到補貼也要到2019年，這對中小企業的資金鏈來說無疑是較大考驗。
改變：產銷環節萌生新職能
對策一：不協議，但有預估。
為了保證順利申領到補貼，一些新能源車企是否會以維護自身利益為目的與用戶將30000公里“達標”時間量化寫入采購合同，成為后者比較關心的問題。
對此，一家新能源物流車企業負責人告訴記者，他們并不會與用戶簽署類似協議，但確實要在簽訂購車合約之初對用戶的實力與運營狀況作出評估。
而這樣做的目的在于更好與用戶協作，幫助他們通過選擇適宜車型、針對不同路線調配不同車輛等方法，使車輛運營里程盡快“達標”。
對策二：新職能，商家擔保。
一位新能源汽車經銷商對記者說，目前，有地方規定新能源車輛除需將車輛接入監測平臺外，還需一家“新能源汽車公司”作為擔保，此舉意在進一步杜絕“騙補”。
這位負責人還指出，新規實施后已經有不少“XX新能源汽車公司”隨之成立。而為了進一步服務廣大用戶，他們也在計劃成立該類公司，供新能源物流車進行掛靠。
成果：無空可鉆，“騙補”被遏制
效果一：“公轉私”行不通了。
以往新能源車企“騙補”的套路基本是：先走量，將大部分新能源車輛上“公司牌照”，而后再轉為“私人牌照”，新規之后這一操作需要跨越兩年時間，企業拿補貼的不規范行為就這樣被堵住了。
效果二：“私轉公”也堵住了。
既然“公轉私”行不通了，那么反其道而行之呢？為了鉆新規“非私人用戶”的空子，一些企業開始嘗試先將車輛銷售給個人，而后再轉手給公司。
不過，已有地方出臺對應措施，例如天津市出臺的2017年新能源補貼政策顯示：申報地方補助的新能源汽車，個人用戶購車自初次登記之日起兩年內，不得過戶給非個人用戶；非個人用戶存續期內，所購車輛兩年內不得轉讓過戶。如此一來，“捷徑”也就不復存在了。
猜想：技術升級，規定或改變
展望一：催升技術水準。
用戶和企業都亟須補貼，原因還在于新能源物流車的成本高，成本高源于規模不夠大，而規模不夠大絕不是物流用戶本身的購買力不足，而在于新能源物流車的技術還不足以令人完全放心。
無論是補貼退坡還是30000公里“硬指標”，根本目的還是期待新能源車行業不再依靠補貼存活，轉而以技術致勝。補貼規定的調整可謂給技術升級加了一劑“猛藥”，新能源車行業無疑將經歷洗牌，自然新能源車技術與質量也將有望升級。
展望二：規定或許會變。
對于30000公里這一標準，從用戶角度也好、車企角度也罷，或很嚴苛，因此一直有聲音在問：這政策有沒有希望調整？為此，記者也和新能源圈內人進行了交流，得到的答案是：有希望改，但不是現在。
而業內人士也普遍認為，這“一刀切”的30000公里標準，的確不是適用于所有新能源車用戶，未來政府部門很有可能在充分調研市場、了解新規實施情況后對標準加以調整，或將標準一次性放寬，或是對不同企業、不同車型提出細分標準。
只是，就目前來看，考慮到政府部門公信力，以及避免政策出現朝令夕改的輕卡，短期之內，30000公里這項“硬指標”不會調整。并且換個角度著想，車輛投入使用最終都會超過30000公里的行駛里程，如果眼下可以解決企業資金問題，這項“指標”改與不改問題都不是很大了。
（資料來源：每日經濟新聞）