據日經網報道，衡量散運市場期租日盈利水平的BDI指數，自2017年6月以來一直徘徊在800點左右。自今年3月以來，BDI指數從1300點高位穩步下滑。其中，好望角型散貨船運價指數的下滑尤為明顯，該型船平均租船價格從3月的高位下滑了70%。

　　東京航運信息供應商Tramp Data Service數據顯示，近期大型散貨船的運價與鐵礦石的價格呈現緊密的關聯。從巴西、澳大利亞和其他國家出口到中國的鐵礦石貿易通常包含運費，換句話說，主要供應商將支付這些運費。由于今年3月中旬以來鐵礦石價格從90美元以上跌至不到60美元，主要供應商迫使航運公司降低運價。

　　不過，如果中國鐵礦石進口量增加，航運需求增長速度超過供應量，那么主要供應商公司將不會受到運價壓力。事實上，由于中國增加了巴西鐵礦石進口量，并租用了許多大型船舶，BDI指數從二月中旬開始，之后的一個月都略有上漲。

　　在2016年，中國鐵礦石進口量首次超過10億噸，這一數字在今年將再次上升。除了鋼鐵產量日益增長之外，中國鐵礦石進口需求超出本土鐵礦石需求量，也推動了鐵礦石進口量的增長。不過，由于散貨船運力伴隨需求同樣上升，鐵礦石進口量的增長不會推動航運價格上升。

　　據克拉克森稱，今年約有90艘好望角型散貨船即將完工，同時另有140艘中型巴拿馬型散貨船即將投入運營。而在去年，散運市場上共增加了104艘好望角型散貨船和117艘巴拿馬型散貨船，同時散運業大幅度下滑，這一情況表明運力增長也將對散運運價造成壓力。

　　同時，由于老齡船舶仍然運營，如果中國大宗商品進口量疲軟，或是基礎建設投資下降，那么散運市場長期前景看起來更為黯淡�？死�克森表示，去年以來散運運價的大幅波動反映了市場仍然十分脆弱。